Encore un vol de nuit

Et encore un vol de nuit hier soir, sur le même avion et le même copain pilote.

Au départ, une visibilité rapportée de 6SM dans la brume sèche à St-Hubert, mais c'est une station automatique alors.. CYUL et CYMX rapportait mieux. Et effectivement, en vol, c'était au moins 12 à 15 milles. C'était spécial à voir car assez rare que je suis en vol avec une visibilité moins de 999 milles. ;-) Nous sommes encore montés à 7 500 pieds. J'ADORE ÇA.

C'était la première fois que j'allais à Sherbrooke, joli aéroport en tout cas. Il y avait un IFR qui arrivait de l'est sur une approche contact. Depuis le début, je m'occupais de la radio mais apparemment, ça ne transmettait rien.. nous l'avons réalisé à nos dépends et avons corrigé la situation.

Cet après-midi, déjà le retour à Sudbury. Pourtant ça fait presque 6 jours que je suis ici. Il y a bien des limites!

Promenade de nuit

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Hier soir, nous sommes partis vers 17h et avons terminé vers minuit. Nous nous sommes baladés à plusieurs aéroports. Voler de nuit est vraiment super.. et c'est très calme. Les oreilles écrasée par le casque et qui font souffrir.. que de bons souvenirs qui me reviennent en mémoire!

Beloeil - St-Jean (survol VOR) - Cornwall - Lachute - Tour du centre-ville - Beloeil (arrête) - Trois-Rivières (arrêt) - Joliette - Beloeil

Tout s'est bien déroulé. Sauf, évidemment, quelques petits troubles pour trouver les ponts dans la zone de contrôle de Montréal, pour trouver Trois-Rivières (pas de phare rotatif, et on était sur la mauvaise fréquence, difficile d'activer un ARCAL dans ces conditions), et la porte de l'huile qui s'est ouverte en vol (mal fermée).





J'aime voler avec d'autres pilotes, on apprend beaucoup et on se rend compte aussi qu'on a beaucoup a apprendre encore.



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A Montreal encore quelques jours...

Awesome job

De retour au travail ce matin, la météo est passée de 1/8SM FZFG à 15SM SKC pratiquement. Inutile de dire que j'ai été assez occupé avec le VFR en fin de matinée. J'étais tout seul, j'avais un aéronef de Transports Canada qui faisait des circuits (pas un petit cessna), des départs, des arrivées, et un véhicule des techniciens de NAV qui étaient au VOR pour entretien.

Au milieu de l'action, voyant que le véhicule des techs étaient à l'écart de la piste, mais n'appelait pas, je les ai contacté de mon initiative lors d'une pause pour leur demander s'ils voulaient aller quelque part. Je lui ai donc permis rapidement de traverser la piste. J'adore quand les véhicules, même les pilotes, attendent gentiment leur tour quand ils voient que la fréquence est occupée. Merci à vous!

Je vous conte cette histoire parce que les deux monsieurs sont ensuite montés dans la tour pour me remercier et me dire que j'avais fait une awesome job. Et qu'on se croyait presque à Toronto tellement la fréquence débordait. *la tête un peu enflée*

Je vous laisse sur un petit vidéo de reconstitution de l'écrasement de l'Airbus dans la rivière Hudson à New York.

P.S. Windows 7 fonctionne super bien.

Cornwall

Hier, j'ai fait un superbe petit vol vers l'aéroport de Cornwall. C'était la première fois que je sortais du circuit de Lachute, et également la première fois que je me rendais à Cornwall. Inutile de dire que j'ai eu un peu de mal à repérer les deux aéroports, même Lachute au retour. Constatant que ni moi, ni mon passager étions en mesure de voir la piste, j'ai conservé un peu plus d'altitude et je me suis éloigné du circuit pour pouvoir repérer un peu mieux. Les deux fois, l'aéroport nous a sauté aux yeux alors que nous étions presque en train de le survoler.


Le début a été moyen. C'était la première fois que je remplissais mon avion de carburant par moi-même. À St-Hubert, c'était toujours quelqu'un d'autre et c'était leur travail de remplir les avions. Et mes derniers vols à Lachute, quelqu'un l'avait fait pour moi. Cette fois-ci, apparemment non. Je cherchais de l'aide un peu partout parce que je ne suis pas encore familier avec l'aérodrome non-contrôlé et la débrouillardise à y développer.

Ma principale erreur a été de remplir ma première aile, et avec l'intention d'y remonter très prochainement pour revérifier le niveau d'essence, je suis descendu de l'aile sans remettre le bouchon. Grosse erreur! Je n'aurais jamais fait cela avant mais on dirait que j'ai perdu certains de mes réflexes. J'ai eu l'air un peu con, mais je suis certain que je ne referrai plus l'erreur.

Nous avions prévu décoller vers midi, mais en fin de compte, nous avons décollé à 13h. Nous avions un plan de vol donc, en vol, j'ai contacté le FIC pour changer tout ça. Pour le départ, c'était un peu long parce qu'il y avait plusieurs arrivée pour la piste alors je laissais le passage à ces pilotes-là. Mon petit côté FSS en moi qui a envie de demander aux pilotes de se rapporter à tel point, et d'étendre le vent arrière pour accommoder le départ.. et non je ne peux pas faire ça ici!

Après le décollage, un peu de turbulence, mais rien de grave. Le TAF prévoyait des rafales à 20 noeuds mais nous ne les avons jamais rencontrées. Vers 2000 pieds, je contacte le terminal de Montréal pour monter à 2500 pieds. J'aurais pu voler à 2400 et éviter le terminal, mais j'aime voler le plus haut possible et parler à un contrôleur. Ça -aide- à voir les conflits potentiels. Bon oui, 2500 n'est pas très haut, mais monter plus haut serait un peu inutile pour un vol de 30nm. Aussi, puisque j'étais en direction ouest, 3500 n'aurait pas été approprié. 4500 pieds pour 30nm est exagéré.

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En sortant du terminal, il ne nous reste qu'une quinzaine de milles à parcourir. Je fais un petit briefing d'arrivée, nous allons utiliser la piste 28, traverser au-dessus de l'aéroport et joindre le vent arrière gauche. On commence la descente et on appelle l'UNICOM. Un aéronef fait des circuits sur la 28 mais tout s'enchaîne bien. Après avoir enfin trouvé l'aéroport, j'intègre le circuit et effectue un atterrissage un peu ferme.

Je ferme mon plan de vol et en réouvre un autre. Cette fois-ci, on décolle pile à l'heure. Il y a 3 avions derrière moi pour décoller et un (1) devant. Et un qui tourne en base. Je m'aligne sur la piste, je ne veux pas trop perdre de temps car il y en a un qui va bientôt tourner en finale, mais aussi, pas trop décoller rapidement, car un petit Cessna vient de décoller et se dirige lui-aussi vers le nord. Bref, je décolle, et j'exploite mon passager pour qu'il m'aide à conserver l'avion en vue.

On arrive en palier à 2 500 pieds. Je laisse les commandes à mon passagers jusqu'au début de la descente. Lors du vol de croisière, j'envoie de l'air chaud dans le carburateur pendant quelques minutes par prévention, comme je l'ai fait sur le vol d'allé. En effet, le taux d'humidité dans l'air était très élevé, et il faisait environ 7-8 degrés alors c'était des conditions propices au givrage carburateur. Je n'avais pas vraiment envie d'avoir une panne moteur.

Pendant que mon copain s'amuse à suivre mes caps, je surveille les instruments, les trafics, les champs (en cas de panne moteur), et je me détend un peu ;-) Je regarde la carte, mais mon GPS est trop utile. J'ai la tendance à délaisser un peu la carte et à me concentrer sur le GPS. Habitude à ne pas prendre, absolument pas! Mais je me forçais pour confirmer ma position avec la carte. C'était un court vol alors pas trop pire mais quand même. Si le GPS brise, surtout sur un long vol, il faut pouvoir continuer! Disons que sur ce vol-là, le GPS m'a bien servi. Leçon pour la prochaine fois: me concentrer sur une navigation normale avec des points de navigation, etc. et confirmer avec le GPS, pas l'inverse.

Bref. J'appelle le terminal environ 5 minutes avant d'entrer. Le même contrôleur me répond et m'envoie direct vers Lachute. Le gars ne semble pas aimer que Québec FIC m'ait donné un nouveau code. J'aurais pu garder le même mais ils m'en ont donné un nouveau sans même que je le demande.

Cette fois-ci, je parle à deux contrôleurs, le 2e me demande de rappeler l'aéroport en vue, ce que je fais rapidement pour débuter ma descente, à environ 10nm au sud de Lachute. Je n'avais pas vraiment l'aéroport en vue mais je croyais savoir un peu où c'était. Toutefois, ce n'était pas du tout cela! J'ai zigzagé un tout petit peu et j'ai enfin trouvé la piste.

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J'intègre finalement le circuit en vent arrière directement. Il y a un aéronef au départ qui indique qu'il m'a en vue, moi aussi, et un qui tourne en base devant moi et que je suis. L'atterrissage est beaucoup mieux réussi. En finale, j'annonce au passager que si nous avions une panne moteur à ce moment-là, nos chances de survies seraient minces. Quoi de plus rassurant.

On termine vers 15h, puis en soirée une petite sortie au restaurant. Belle journée!!

Je posterai plus de photos du vol prochainement en haute qualité. De plus, mon ami a filmé très souvent. D'ailleurs, pour le moment, deux vidéos (bientôt plus) sont disponibles sur Facebook pour ceux qui ont accès à mon profil. J'essaierai de les mettre ici bientôt.

Approche interrompue

Plusieurs journalistes français se sont lancés sur l'occasion d'écrire un article sur un événement d'aviation de façon à le rendre dramatique et sensationnel. Déjà que ces idiots ne savent pas de quoi ils parlent, ils osent rabaisser l'aviation et donner une mauvaise réputation aux pilotes et dans cette situation, aux contrôleurs aériens. En général, les pilotes et contrôleurs français m'énervent un peu, mais là, il y a des limites. Il faut que je me porte à leur défense. Et en lisant les commentaires du public suite à l'article complètement imbécile, on voit à quel point les gens portent des jugements contre les pilotes ou contrôleurs sans aucune connaissance aéronautique. Mais on dirait que je re-dis le même discours que la plupart des aviateurs ... les journalistes et le public ne connaissent rien à l'aviation et comme dans tous les domaines moins connus, on porte des commentaires stupides.

De quel événement s'agit-il au juste?

Pas une panne moteur, pas une urgence médicale, pas un problème de train d'atterrissage.. cette fois-ci, on parle plutôt d'une APPROCHE INTERROMPUE. Vous savez, cette procédure que tous les pilotes savent parfaitement exécuter sans risque, et oui, une approche interrompue s'est produite! Je dois admettre que cette manoeuvre n'est pas habituelle, c'est-à-dire qu'elle ne se produit que rarement. Ni vous, ni moi, ni les journalistes ne sont au courant des circonstances entourant l'événement. Si l'avion sur la piste a simplement été lent à décoller, à sortir de piste, etc. et que le contrôleur / pilote a ordonné clairement une approche interrompue, le risque n'existe pas. S'il y a eu incursion de piste, c'est différent. Bref...

Frisson de peur, mercredi après-midi, pour les passagers du vol Air France. À l'atterrissage, le pilote du 777 a dû remettre les gaz.

L'article est disponible juste ici: http://www.guadeloupe.franceantilles.fr/actualite/faitsdivers/en-phase-d-atterrissage-un-autre-avion-sur-la-piste-06-11-2009-55565.php

Approche interrompue d'Air France à Montréal Trudeau. Pilote 'pas satisfait' de la neige sur la piste.

Commentaire d'un zouin-zouin

Bah ... Tant qu'il n'y aura pas eu un vrai Crash et quelques centaines de morts, ces messieurs de la tour de controle continueront à "br..." et à jouir de leurs avantages, sans pour autant oublier de nous planter quelques grèves de temps en temps histoire de gagner encore un peu plus en travaillant encore un peu moins ! Nos vies valent si peu comparés à leurs soucis de confort.

Bref. Ça me frustre ce genre de trucs là. Écoutez ci-dessous un extrait de la tour de Toronto. Le contrôleur parle à un pilote, et les deux se moquent des médias et de l'incompétence des journalistes sur le sujet. En lien avec l'accident d'Air France à Toronto il y a plusieurs années. Appuyez sur PLAY pour écouter.



Je termine mon message par un petit extrait de cet après-midi à Sudbury. Je parle à un véhicule effectuant une inspection de nos pistes. Cliquez sur le bouton PLAY pour écouter l'extrait.



Bonnsoir!