Tout est plus beau vu du ciel

Enfin les rotations

2011-10-12T04:45:00.003-04:00

Enfin, ce moment tant attendu depuis presque un an est arrivé. C'est un changement majeur dans ma vie. Depuis 3 ans et demi, je vis mes relations à distance, avec ma copine, ma famille et mes amis. Bien sûr que je me suis fait des amis aux endroits où je me suis baladé, même qu'à la Baie James surtout, de très bons collègues et amis, mais je devais toujours vivre à distance de ce que je considérais être mon vrai chez-moi. Ce travail m'a arraché de mon confort un peu trop rapidement. J'ai arrêté mes études, j'ai arrêté de pratiquer un loisir qui me passionnait (le pilotage), je me suis embarqué dans des dépenses exagérées à cause du voyagement. À Sudbury je faisais un travail que j'aimais bien, ici un peu moins. Toutefois maintenant tout va changer.

Mon adresse officielle est maintenant Montréal, et je viendrai à La Grande que pour le travail. Bon, ok, niveau travail, on parle de trois semaines de travail à tous les jours sur des quarts de 12 heures. Ça paraît difficile mais le bonbon qui suit est source de motivation suffisante (3 semaines de congé, le billet d'avion fourni gratuitement évidemment, merci Nav Canada). De plus, j'obtiendrai de nombreux avantages financiers supplémentaires. Et je ne parle pas de la qualité de vie. C'est dans mes projets de compléter des études universitaires, me remettre au pilotage et un jour éventuellement faire construire une maison. Aussi, ce sera beaucoup mieux pour Charlie (mon chien) qui aura une vie plus sociale et qui sera à proximité d'un vétérinaire en tout temps. Elle a goûté au Nord et au froid intense, maintenant elle va pouvoir vivre autre chose. Pour ma famille, ce sera une grande joie de pouvoir me voir un peu plus normalement, et pour ma copine, qui termine ses études bientôt, nous pourrons peut-être commencer à vivre une vie un peu plus normale. Trois ans et demi à vivre à distance n'est pas facile même si l'expérience peut être positive pour certains points.

Je n'écris pas beaucoup sur mon blog depuis un certain temps comme vous l'avez constaté. C'est peut-être parce que je n'ai rien à dire de très différent. Il y a des expériences à raconter dans le Nord, mais dans mon cas, travailler tous les jours prend presque tout mon temps, en plus des quelques sorties occasionnelles au bar (la seule attraction disponible). Ce doit être pour ça que je n'ai rien à raconter. Au travail, c'est un peu routinier. Peut-être que de retourner dans le sud va me motiver davantage à écrire mes aventures palpitantes.

À très bientôt!

L'hiver arrive

2011-09-01T03:50:00.000-04:00

Je n'ai pas écrit dans mon blog depuis longtemps mais je ne suis pas mort pour autant. Je suis descendu à Montréal pour 3 semaines tout récemment pour profiter de quelques vacances. Maintenant je suis de retour dans le Nord. Il commence déjà à faire assez frais; la nuit dernière, la température a chuté à 3 degrés. Étonnement, il n'y a pas eu de neige durant ce mois d'août. Oui, car la plupart des années, il y a des chutes de neige en août. À ce qu'on m'a dit.

Je ne serai pas pris dans le Nord pour très longtemps je pense. Il est probable que je descende à Montréal par avion à la mi-septembre pour une semaine. Merci au VRL, ou Voyage de Recherche de Logement. Une semaine m'est donnée gratuitement pour me trouver une maison à acheter. Oui, car il est probable que les rotations commencent sous peu. Mon adresse permanente serait dans le sud, et je viendrais ici que pour travailler.

Je m'amuse un peu avec ma caméra depuis quelques semaines. Je vous montrerai quelques photos prochainement.

La journée la plus longue

2011-06-21T22:51:00.003-04:00

Hier, c'était la journée la plus longue de l'année. Inévitablement, c'était aussi la nuit la plus courte. Phénomène assez particulier: depuis quelques semaines, il n'y a plus de noirceur complète la nuit. Oui, le soleil se couche, mais pendant toute la nuit, une lueur orangée éclaire l'horizon. C'est parfois un peu dérangeant mais on s'y habitue sans grande difficulté.

Les températures un peu plus chaudes nous font oublier les journées d'hiver glaciales. Respirer alors qu'il faisait -40 degrés Celcius était un effort considérable. On oublie les caribous, les routes glissantes, le déneigement, les conditions de piste qu'il fallait donner à chaque aéronef. Si seulement nous avions un ATIS.

Oui, il fait plus chaud. Par contre, par exemple, la nuit dernière, la température a atteint un peu moins de 2 degrés. Un peu froid pour la fin juin.

Toutefois, la chaleur amène son lot de désagréments. Tout d'abord, les moustiques. Il paraîtrait que la municipalité a décidé de couper certaines dépenses dans son budget. Normalement, certains produits sont appliqués aux environs des étendues d'eau pour limiter la prolifération des moustiques au village. Cet été, ça n'aura pas lieu. Pour l'instant, seulement beaucoup de maringouins affamés. Bientôt, on aura des bêtes un peu plus voraces. Aussi, les ours se sont réveillés de leur long sommeil. Quelques uns ont été vus près du village.

Hier soir, j'ai aperçu un ourson qui se promenait paisiblement sur la rampe de l'aéroport. Il semblait égaré et n'a pas tellement apprécié qu'un véhicule d'urgence se mette à le poursuivre. Il tentait de se sauver en courant, tête première, vers les clôtures. Pauvre bête. Sinon, le reste du travail est routinier. Il n'y a pas grand événement spectaculaire à raconter. Travailler près de 29 jours par mois n'est pas trop pire. La tour est comme ma deuxième maison.

Lors de nos promenades (moi, ma copine et mon chien), nous avons découvert récemment une petite plage à environ 10 km du village, au milieu de la forêt. Également, nous sommes retournés dans le village indien de Chisasibi qui est situé sur le bord de la Baie James. Il n'y a pas grand chose à voir dans les environs, sauf la nature. Pêcheurs et chasseurs sont servis. Pour les autres, c'est souvent l'alcool et la drogue. Moi, je ne sais pas. La photographie, peut-être.

Les rumeurs semblent indiquer que l'horaire de travail sur rotations pourrait commencer en septembre. Cela voudrait dire que je continuerais de travailler dans le nord, mais en suivant un horaire spécial me permettant de retourner à Montréal régulièrement pour de longues périodes et donc d'habiter à nouveau chez mes parents, sans sacrifier le salaire. Cela va faire près de trois ans que j'ai quitté le nid familial pour vivre mes relations à distance. Cette nouvelle façon de vivre ne pourra que me faire du bien, je pense.

C'est presque l'été !

2011-05-12T03:16:00.000-04:00

Presque 2 mois sans écriture sur le blog. J'en suis désolé. Mais honnêtement rien de spécial ne se passe dans ma vie en ce moment. Je suis toujours à CYGL, je travaille presque tous les jours à la tour et j'accumule l'argent. Pas de nouvelles pour l'horaire de rotations mais j'espère que ça se fera dans les prochains mois. Je n'ai pas vraiment de plan pour le futur dans la compagnie en ce moment, il y a eu une opportunité de promotion à un poste de surveillant d'équipe que j'ai préféré laisser aller. Pour ce qui est du cross-training vers ATC, ça ne se fait pas pour l'instant. Et je ne peux pas appliquer à une autre station pour un autre 8 mois. Mais si on commence les rotations, je vais sûrement vouloir rester à CYGL pour un moment.

Je suis descendu à Montréal à la fin avril en voiture pour aller chercher ma copine qui va passer l'été ici (elle travaille à l'auberge du village) et pour faire opérer ma chienne. Tout s'est bien passé. Elle a maintenant 8 mois et pèse environ 65 lbs.

Côté températures, nous voyons enfin la lumière au bout du tunnel. La chaleur commence à nous atteindre enfin. Les nuits demeurent encore parfois fraîches (-10 degrés) mais le jour est plus chaud. La neige a presque toute fondu, bien que le restant des bancs de neige de l'hiver est toujours là. Nous avons commencé à utiliser notre BBQ. Il manquerait juste une piscine ... quoi que il y a des lacs et rivières en masse ;-)

La vie dans le Nord

2011-03-22T05:11:00.001-04:00

Durant l'hiver c'est la saison pour faire de la motoneige. Il y a un club de motoneige et environ la moitié des gens y sont membres. Aussi, il y a la chasse, la raquette, randonnée ... L'été, je ne l'ai pas connu encore mais il paraît que la pêche est bonne ici. Je ne suis pas un grand fan mais qui sait. Aussi, les moustiques sont un vrai problème ici. En pleine forêt, il y en a des millions. D'habitude, ils appliquent un produit autour des lacs pour diminuer la quantité dans la village mais j'ai entendu dire qu'ils n'avaient pas le budget pour cet été.

Dernièrement nous sommes allés à Chisasibi, un petit village Cree situé à une centaine de kilomètres à l'ouest, tout juste sur le bord de la Baie James. D'ailleurs, voici une photo de la Baie ci-dessous. Charlie s'est bien amusée là-bas. Sur place, on se croyait sur un désert de glace. Malgré le magnifique soleil, la température était froide et il y avait beaucoup de vent. Nous ne sommes pas restés longtemps.

From La Grande

On m'avait dit qu'il y avait une très bonne pizzeria là-bas, mais quand nous l'avons trouvé, l'extérieur avait l'air délabré. Donc nous avons enduré notre faim et sommes rentrés à Radisson.

Côté température, évidemment, il fait plutôt froid. L'air est très sec. En janvier et février nous avions régulièrement -35 degrés la nuit (-45/-50 avec le vent). Maintenant c'est plutôt rendu à environ -25 degrés. Inutile de dire que prendre une marche avec Charlie à -35 n'est pas évident. Moi qui adore marcher le soir. Je suis un peu déçu car je n'ai observé presque aucune aurore boréale jusqu'à maintenant. Seulement deux-trois et elles étaient peu visibles.

Le prix de la nourriture est exorbitant. C'est ma plus grosse dépense ici. Le magasin reçoit de la marchandise une fois par semaine. Il faut aller faire son épicerie dans les 2-3 jours qui suivent, sinon il n'y a plus de légumes et fruits frais. Et même la journée qu'ils reçoivent le stock, il y a beaucoup de trucs que je n'achèterais pas. Ils vendent des aliments périmés régulièrement, ce qui est illégal. C'est un peu dommage car j'adore manger. On se débrouille quand même.

Je suis assez excité puisque ça semble se confirmer que je vais pouvoir descendre à Montréal le 24 avril prochain pour environ une semaine. Je vais amener Charlie car elle doit se faire opérer. Aussi je veux ramener du stock ici (bouffe et autre). Pour cela, je devrai descendre en voiture (aussi car je ramène ma copine sur le retour). Ce sera une méchante ride. Je n'ai jamais parcouru cette route encore mais en gros, il n'y a aucune civilisation sur plus de 600 km, puis après Val d'Or c'est encore de la forêt jusqu'à Montréal. En tout, environ 1500 km l'allé. Je prévois partir après le travail puis dormir à Matagami et repartir le lendemain.

À suivre.

La glace a fondu

2011-03-11T17:21:00.000-05:00

Mon dernier message remontant au 16 février et ayant fait la promesse d'écrire plus souvent, je me sens un peu menteur en ce moment ... Le travail me garde assez occupé. Le soir, c'est la fatigue donc juste le temps de faire le souper, m'occuper de Charlie et relaxer une petite heure avant le dodo.

Parlant de Charlie, elle est toujours aussi gentille, tranquille, joueuse et affectueuse. Elle fait sa tanante parfois mais difficile de ne pas lui pardonner. Elle a maintenant dépassé le 6 mois et se porte bien.

Bien que je préfère de loin Radisson à Sudbury, le travail, lui, est différent. Et je pense que je préfèrais le type de travail à CYSB. Plus occupé, plus de traffic, espace aérien contrôlé... ici c'est l'inverse, dynamique bien différente, moins de "contrôle" sur les aéronefs. Bientôt, il se peut que je tombe sur un horaire de rotations. C'est-à-dire que je serais ici 3 semaines à travailler des 12h tous les jours, mais ensuite, je prends l'avion pour passer 2-3 semaines en congé à Montréal. J'ai bien hâte !!

Je vais sûrement descendre à Montréal à la fin avril mais ce sera à confirmer. Si tout va bien, ma copine va venir passer l'été ici, elle a déjà trouvé une job.

Ah oui, il fait -3 degrés ici, la glace a toute fondue! Wow.

Peu de nouvelles..

2011-02-16T22:14:00.001-05:00

Veuillez excuser mon silence. Depuis mon dernier message, j'ai eu l'occasion de retourner à Montréal pour deux semaines et également devenir plus à l'aise à mon nouvel endroit de travail. Je travaille pratiquement tous les jours et le soir, je suis fatigué et ne pense pas vraiment à écrire dans mon blog. Je vais faire un effort, promis. Le Nord, c'est pas trop pire.

Caribous

2010-12-26T11:59:00.002-05:00

Ici, les caribous sont présents partout.

Voici un vidéo intéressant que j'ai filmé hier. J'ai aussi ajouté quelques photos à l'album "La Grande".

Ma formation devrait se terminer le 8 janvier, plus de détails après..

Le Nord

2010-12-19T15:24:00.000-05:00

Depuis lundi je suis arrivé dans le Nord du Québec. C'est assez spécial, le paysage, l'ensoleillement réduit, l'éloignement.. mais la maison est très bien et les gens sympatiques. J'ai déjà complété 3 jours de formation sur un total de 18 (oui c'est très court). Il va me falloir me réhabituer au nouvel environnement, aéroport, phraséologie, etc. mais je pense que ça ira bien.

Voici plus bas quelques premières photos prises vite fait pour vous donner une idée.

Plus d'informations bientôt!

La Grande

Quelques nouvelles

2010-12-04T08:22:00.001-05:00

Désolé de ne pas avoir du beaucoup de temps pour écrire dernièrement, mais vous comprendrez que j'étais plutôt occupé avec le déménagement.

Depuis 2-3 semaines je suis occupé à organiser le processus, annuler mes services, faire des appels un peu partout, du ménage dans l'appartement... Hier les déménageurs sont finalement venus chercher tous mes effets personnels, la plupart seront envoyés vers ma nouvelle maison mais le mobilier sera plutôt entreposé à Val d'Or, étant donné que la maison là-bas est déjà meublée. De plus, ma voiture a été prise en charge et sera livrée là-bas.

J'ai aussi fait d'énormes dépenses depuis 1-2 semaines, par exemple un manteau Canada Goose à 600$ (qui sera remboursé par nav ;-) ) une télé et décodeur HD... pour vous donner une idée, alors que j'allais payer un plein d'essence hier, ma carte de crédit a été refusée car 1) j'ai atteint ma limite, et 2) la banque a bloqué la carte car elle trouvait louche que je fasse autant d'achats.

Je vous présente Charlie:

C'est une femelle bébé de 11 semaines qui pèse "seulement" 17 lbs, pour l'instant. Elle sera ma compagne là-haut....

En ce moment, je suis à l'hôtel jusqu'à dimanche. Mon dernier quart de travail est dimanche de 6h à 15h, puis je vais conduire jusqu'à Montréal avec ma voiture de location. Je passerai une semaine à Mtl et mon vol pour CYGL est le 13 décembre. J'ai déjà fait des arrangements pour avoir Internet le lendemain de mon arrivée. Oui, plus capable de vivre sans ça.

À bientôt

Suite de l'histoire cysb.ca

2010-11-26T18:22:00.001-05:00

Ce message est en lien avec le message précédent sur l'article publié sur cysb.ca à propos de la FSS. Suite à notre demande de retirer l'article en question, voici ce qui apparaît maintenant sur le site en question (l'article est toujours là, avec quelques modifications très mineures). Je trouve cela vraiment formidable! Je m'abstiendrai de tout commentaire...

As is clearly indicated on the home page of cysb.ca, this web site is privately owned and operated. Any opionions or ideas expressed herein are the sole property of this web site. They do not in any way, express the opinions, attitudes or ideas of the Sudbury Airport, it's management or administrative personnel.

Nav Canada, indirectly, through a third party (The Sudbury Airport), has requested this article be removed from this site. After being on this site for two and one-half years, Nav Canada has determined this article reflects negatively on them and is unacceptable. They have contacted the Sudbury Airport management (I can only assume they were unable to find the e-mail link to the web site administrator found on each and every single page) and requested through them, that this article be removed or amended.

While at first blush it may appear Nav Canada is attempting to encourage the enforcement of their will through intimidation, I believe this was not their intent.

As a result, please note that this article expressing a personal opinion continues to appear in it's original, slightly modified condition (an error in fact has been corrected and one point clarified).

This article does not in any manner whatsoever, reflect the position, opinions, attitude or feelings of the Sudbury Airport.

Je suis pas mal occupé avec le déménagement donc pas vraiment le temps de poster ici pour l'instant. Je quitterai Sudbury le 5 décembre avec une voiture de location, passerai environ une semaine à Montréal puis prendrai le vol pour La Grande le 13. Bientôt plus d'infos et photos!

Bel article sur www.cysb.ca

2010-11-20T18:00:00.000-05:00

Je vous laisse savourer cet article en anglais publié il y a deux ans sur le site des pompiers de l'aéroport (je viens de le voir). Notez que depuis notre arrivée, le nombre d'incidents a diminué, et au contraire de ce qui est dit dans l'article à propos que les compagnies aériennes ne voudront plus venir à CYSB, notez également que Porter a commencé ses opérations en mars 2010 et prévoit augmenter le nombre de vols bientôt (alors que Westjet a arrêté son service quotidien alors que la tour était en opération) et plusieurs hangars sont continuellement en construction.

Air Traffic Control Tower Closure

Thanks in part to the popularity of the Reality TV series "The Apprentice", the phrase "It's not personal, it's just business" is widely attributed to Real Estate mogul Donald Trump.

Taking that phrase to heart, NavCanada (as predicted in this web site in August 2006), has made a "business decision" to close the Air Traffic Control Tower at the Sudbury Airport. Citing below appropriate traffic levels as their primary concern, the business that has become NavCanada will close Air Traffic Control Services at the Sudbury airport by June of 2008.

In 2006, NavCanada initiated and completed a study of traffic volume at the Sudbury Airport to determine if the provision of Air Traffic Services was warranted. Using arbitrary (and changing as required) traffic volume levels determined by NavCanada themselves, they concluded they can best serve the requirements of aircraft operators at the Sudbury Airport by closing the Air Traffic Control Tower. This of course will result in substantial savings to their operational expenditures.

At present, Air Traffic Control Services are provided daily from 7:00 AM until 11:00 PM. NavCanada will replace this service with a much less capable Flight Service Station which will operate 24 hours per day. The most basic difference in service levels will mean that aircraft arriving or departing the Sudbury airport will no longer be under control of any agency until they actually land at the airport. At that point, the Flight Service Station operator will provide control to move them from the runway to any parking areas. For the traveling and flying public you can expect late, delayed and possibly even cancelled flights as runway snow removal is delayed, air traffic is backed up and the ability of air carriers to utilize the airport in all weather conditions is seriously reduced.

NavCanada has taken the least honourable route in this matter and 'according to policy' will not make an official announcement concerning this drastic change to services at the Sudbury Airport. They will instead, join their Federal Government associates (Transport Canada) in passing responsibility for this decision to anyone else it will stick to. The position taken by NavCanada is that they have simply made a proposal to Transport Canada. Transport Canada will return the volley by stating they are simply approving a recommendation by the service provider.

Without taking into account the recent economic drive taking place at the Sudbury Airport, the ability of the Airport to attract and retain major new business will be seriously curtailed as a result of the removal of Air Traffic Control Services. In May 2007, the Provincial Government expressed it's confidence in the continued growth of the Sudbury Airport by assisting in funding expansion of the Ramp III parking area. This expansion will see a number of new and local businesses establish themselves at the airport. As many as three companies including a new Charter Operator have committed to construction of hangers in the Ramp III expansion area. In addition, most of the nine newly created lots have already been spoken for. Final contract negotiations are being completed for construction of a substantial hanger to house aircraft repair and maintenance facilities for a supplier of services to the Ministry of Natural Resources are underway. There are also plans for further development of aircraft ramp and parking space and rental sites.

In addition, the Airport is just a short time away from releasing a Request For Proposal for a full service Flight Training Facility at the Airport. The establishment of this facility has the potential to grow to include College level programs similar to Sault College Aviation program in Sault St. Marie and two local flying training schools as well as one from out of town have already expressed interest in this project. These three businesses and numerous others have seen and are prepared to participate in the opportunity for growth at the Sudbury Airport. However, that potential growth and new business just doesn't seem to stack up to NavCanada's 'predetermined traffic volume levels'.

Is there someone to blame for this development? NavCanada is simply making a proposal to Transport Canada, who in return 'rubber stamps' the proposal and the chips fall where they may. Are there alternatives? Provision of Air Traffic Control services are not the sole responsibility of NavCanada and other agencies are available. Contact information for at least one other Air Traffic Control services provider was given to senior Management at the Airport in early fall 2006. Unfortunately, no action has yet been taken to determine the feasibility, practicality or costing of those services.

The operation of an Airport requires a number of services working in concert. Aircraft handlers and refuellers, security and screening personnel, fire services, airport tenants, airlines and their agents, maintenance services, restaurants and ground transportation services all combine with Air Traffic Control services to ensure the airport operates smoothly, efficiently and safely to provide the best service possible to the public. To remove any of these services can only eventually lead to the deterioration of the entire service.

To put it in terms that are a bit easier to understand, imagine removing one of the spark plug wires from your vehicles' engine. Oh sure, it will still run, still use gas and oil, still get you where you need to go, but you sure wouldn't want to look inside the engine to see what's going on.

Closure Update 05 June 2008

Proving that poor decisions based on faulty logic are not uncommon with the Federal Government and the Agencies that act on their behalf, NavCanada, today, implemented their plan to change flight services provision at the Sudbury Aiport from an Air Traffic Control Tower to a . . . . . well, let's be kind . . . . . a less than capable Flight Service Station. Please note this in no way is intended to cast doubt or derision on the skills and capabilities of the individual personnel from NavCanada employed at the Flight Service Station, but rather the 'desk bound bean counting bureaucrats' responsible for the decision.

Almost immediately, seldom heard phraseology started to become common practice and the "norm" on the airwaves at the Sudbury Airport.

IFR (Instrument Flight Rules) users of the Sudbury Airport will now need to reacquiant themselves with phrases such as "expect a delay on departure due to inbound IFR traffic" from the Flight Service Station; or "Cleared to the 'X' Fix to hold" and "Expect further clearance in 'X' minutes" from Toronto Centre."

On the first day of operation of the Flight Service Station the weather as reported by NavCanada (there's some irony for you), as being 3500 Overcast with a visibility of 15 miles. This weather condition caused numerous arrival and departure delays throughout the morning as IFR traffic took turns, holding, waiting and then finally arriving or departing. There was an increase in the number of aircraft requesting VFR departures then picking up IFR clearances once outside the control zone.

And that's just the start. Wait for the soon to arrive winter weather with maintenance vehicles trying to keep runways open and flights stacking up trying to land. To the aircrew attempting to cope with this change in service, I wish you luck. To the travelling public please be patient as delays, cancelled flights, missed approaches and the pleasure of landing at an airport other than your intended destination become routine.

To once again use the auto repair analogy, imagine replacing the licenced, certified auto mechanic who repairs your vehicle with the high school student who sits behind the cash register. Hey, they both work for the same company and the service station is still open. But I can't imagine you would want to come in for a tune up.

Canon EOS 500D

2010-11-16T10:13:00.000-05:00

Je me suis enfin fait plaisir en me procurant l'appareil photo Canon EOS 500D. Je pourrai vous partager quelques photographies bientôt lorsque j'aurai développé mes aptitudes ;-)

J'ai également plus de détails par rapport à mon déménagement, à suivre...

La Grande CYGL

2010-11-10T02:34:00.002-05:00

Cet après-midi, mon gestionnaire m'a demandé s'il pouvait me parler, car il avait des "nouvelles". Je me suis dit: ça y est... je m'en vais de Sudbury.

Et voilà.... je dois me rapporter à l'aéroport La Grande (CYGL) le 13 décembre prochain.

Un peu sous le choc initialement, mais on verra bien.

L'aéroport de Radisson Grande-Rivière, (code AITA : YGL • code OACI : CYGL) aussi appelé "aéroport de Radisson" ou encore "aéroport La Grande Rivière", est un aéroport du Québec situé dans la région subarctique du Grand-Nord québécois, à 30 kilomètres de la localité de Radisson. Il est relié à cette ville par une route d'excellente qualité, dont la maintenance est assurée régulièrement en toutes saisons : ainsi, il reste accessible toute l'année, tandis que le lien routier entre Radisson et son aéroport est également disponible 12 mois sur 12, même par temps de blizzard (un service de salage de la route est immédiatement effectué en cas de besoin).

J'espère qu'il y a Internet !!

Discipline aéronautique

2010-11-02T21:21:00.000-04:00

Un pilote d'un Cirrus (SR22) sur plan de vol VFR en provenance du nord-ouest m'appelle. Il prévoit joindre une base droite pour la piste 22. Logique, il arrive du nord-ouest et le vent favorise la piste 22. Je connais bien le pilote car il est basé à CYSB. Sa façon de voler, ses décisions et ses communications radio sont très professionnelles, selon ce que je vois et j'entends. En lui parlant, je sais qu'il sait ce qu'il fait.

Un Metroliner (SW4), avion commercial pouvant transporter jusqu'à 20 occupants, démarre ses moteurs et m'appelle. Il est informé que le vent favorise la piste 22, que cette piste est en usage, et que le SR22 est environ 6 milles au nord et va se poser sur la piste 22 dans 4 minutes. Il prévoit la piste 04 pour le départ puisqu'il s'en va vers le nord. Je lui délivre son autorisation IFR.

Alors que le Metro est à l'écart de la piste 04, il demande s'il a le temps de décoller avant le SR22. Je l'informe que ce serait serré car le trafic est maintenant 4 milles au nord et qu'il tournera en finale dans une minute. "Roger, on fait un décollage immédiat". L'avion décolle dans le nez du SR22 qui doit faire un 360 degrés en base pour éviter la trajectoire de départ du SW4. Le pilote de l'avion commercial s'est excusé environ 3 fois sur la fréquence, et n'a reçu aucune réponse ni de moi, ni du pilote.

J'aurais pu demander au SW4 de ne pas décoller. Toutefois, ayant été averti de ne pas proposer de solutions aux pilotes en cas de conflit (c'est un autre débat), j'ai voulu laisser aller la situation pour voir si le pilote serait en mesure de prendre une bonne décision. Comme vous l'avez constaté, ce ne fût pas le cas.

Un pilote de ligne qui compte plusieurs milliers d'heure décolle sur la piste opposée à celle en usage alors qu'un autre avion en l'air, prioritaire, est sur le point de s'établir en finale pour atterrir. Assez incroyable.

Extrait du RAC 4.5.2.

Les pilotes qui évoluent en régime IFR ou VFR sont censés effectuer leur approche et atterrir sur la piste en service. La piste en service est une piste que les autres aéronefs utilisent ou ont l’intention d’utiliser pour atterrir ou décoller. Advenant qu’un aéronef doive utiliser une autre piste que la piste en service pour effectuer son approche, atterrir ou décoller, son pilote doit entrer en communication avec la station au sol pour s’assurer qu’il n’y a pas de conflit de circulation. Certains pilotes qui évoluent en régime VFR à de nombreux aéroports préfèrent laisser la priorité aux vols IFR commerciaux et aux aéronefs plus importants. Cette pratique n’est toutefois qu’une courtoisie personnelle du pilote, et il faut signaler que ces aéronefs n’ont pas la priorité sur d’autres aéronefs qui évoluent en régime VFR à cet aérodrome.

J'ai remercié le pilote du SR22 pour son excellente discipline aéronautique et celui-ci m'a également remercié pour mon aide.

C'était l'épisode de la journée.

Ballon météo envoyé dans l'espace

2010-11-01T23:04:00.000-04:00

Un groupe du Brooklyn Space Program a envoyé un ballon météorologique en l'air avec une caméra haute définition à l'intérieur. Vous verrez dans le vidéo comment il s'y sont pris et les images captées par l'objectif. J'ai trouvé cela fascinant et je voulais le partager ici. Merci à mon collègue Marc-André du blog Au Pays de l'Azur pour m'avoir fait découvrir le vidéo. Marc-André a d'ailleurs entrepris sa formation d'agent de bord dernièrement! Peut-être vous servira-t-il le café lors de votre prochain vol sur Sunwing... ;-) Si comme moi, vous n'aimez pas le café, alors du moins il assurera votre sécurité lors de votre envolée.

Cliquez ici pour voir le vidéo: http://vimeo.com/15091562

Vol local

2010-10-30T14:09:00.004-04:00

Puisque les plafonds étaient vers 3000 pieds, qu'il y avait un peu d'averses isolées à l'approche de la perturbation amenant neige et pluie, je prévoyais faire des circuits pour ce vol de ce matin. À mon arrivée c'est un peu la surprise. Les cadets sont installés à l'aéroport et font du planeur. C'était la première fois que j'allais voler pendant que des activités de planeur se déroulaient sur l'aéroport même. Puisque ça semblait être très occupé dans le circuit, j'ai laissé tomber mon idée initiale, j'irai seulement faire un vol local... Ils devraient vraiment émettre un notam quand de telles activités sont actives, surtout que le côté nord de l'aéroport ne devait pas être survolé. Si un pilote arrive d'ailleurs, sans radio, il va avoir une surprise..

Avant mon vol j'ai observé le déroulement de leur activité. Le fonctionnement? Un avion tire le planeur en l'air, l'amène du côté inactif du circuit au nord puis ils se détachent. L'avion fait un circuit serré pour venir se poser et tirer un second planeur, pendant que le premier planeur fait un circuit à droite (le circuit publié est à gauche) pour venir se poser sur la piste. Une fois posé, une foule de gens se précipitent sur la piste pour le repositionner pour un nouveau lancement. En plus de la "foule" d'environ 20 personnes juste à côté de la piste, il y avait une mini-fourgonnette qui se promenait sur la piste, probablement sans radio, et sans aucun feu rotatif si je me souviens bien. Wow ... Étant donné que la foule de gens n'était visiblement pas à l'écart de la piste (à l'intérieur des 200 pieds protégés), ce serait la moindre des choses d'émettre un NOTAM. Si je me souviens bien, le CFS mentionne quelques mots par rapport à la possibilité de planeurs dans la région, mais c'est tout. C'est insuffisant! C'est comme une CYA. Quand elle est active un NOTAM est émis. Ce devrait être la même chose pour ceci.

Je prépare l'avion, j'enlève les couvertures (on se la gelait ce matin!!). Je démarre le moteur vers 9h55, je fais un point fixe et je me positionne à l'écart de la sortie de la piste. Il y a un planeur qui vient d'être lancé de la piste, un King Air en base gauche (il s'agit d'un avion de la compagnie Flight Exec et j'ai reconnu la voix du pilote ils viennent souvent à Sudbury!), un 172 derrière lui. Donc j'attends à l'écart. Puis, ça n'arrêtait plus. Il y avait toujours un avion qui tournait en finale pendant qu'un autre remontait la piste, ou qu'un planeur était arrêté au milieu de la piste pour se faire préparer pour un nouveau lancement. Un autre avion qui veut décoller se place derrière moi. Un peu de pression sur mes épaules, d'un côté je veux décoller au bon moment en prenant en compte tous les mouvements des autres avions dans les airs (et je ne suis pas un de ceux qui va s'aligner sur la piste si un autre est en finale), mais d'un autre côté je veux décoller au plus vite!

Ça fait maintenant 20 minutes que j'attends à l'écart de la piste. Enfin, ça y est, je pense que j'ai une ouverture pour partir. Le planeur vient d'être lancé de la piste, un avion est en courte finale, et le prochain qui arrive est toujours en base. Je m'aligne sur la piste derrière l'avion qui se pose. En même temps, un autre avion, du côté nord de la piste, me demande s'il peut s'aligner et décoller devant moi. "Oui, bien sûr...". Celui qui s'est posé sort de la piste sur le gazon, puis celui devant moi décolle. J'attends 30 secondes, puis je m'élance à mon tour alors que celui en l'air est en finale derrière moi.

Un virage vers le sud, un vol local pendant environ 20-25 minutes. Rien de très excitant, pour être honnête, mais voler, ça fait toujours du bien! Je pouvais voir une zone large de précipitations environ 20-25nm au sud, donc je ne suis pas allé trop loin.

Je retourne ensuite à Lachute. Je suis en conflit avec un départ vers le sud, on se parle et on se voit enfin, je débute ma descente derrière lui. Je joins le circuit en vent arrière directement, puisque de l'autre côté les planeurs sont toujours occupés. Au moment où je joins le vent arrière, le planeur venait d'être lâché en début de vent arrière droit. Je garde mon circuit serré et je me pose sur la piste devant l'avion qui tire les planeurs. Atterrissage assez court, je m'arrête environ en 600 pieds, une remontée rapide de la piste pour libérer.

C'était un vol "OK"! Je suis content qu'ils s'amusent à faire du planeur, mais dans ma situation, c'était un obstacle plus qu'autre chose.

Ce soir, 4cm de neige sont prévus... youppi! Une chance que la voiture est prête pour l'hiver car je retourne à CYSB demain. Bonne fin de semaine!

Journée bien remplie

2010-10-21T19:59:00.008-04:00

Aujourd'hui c'était supposé être une journée de congé ; toutefois vous l'aurez deviné, quelqu'un n'était pas disponible pour travailler donc j'ai accepté avec joie d'aller au travail pour faire un peu d'overtime (difficile de refuser un quart de travail, qui à lui seul, assure mon paiement d'auto de 400$ pour le mois, l'assurance, et en me laissant de l'argent de poche!).

Après mon exposé de transfert de responsabilité de la position (à chaque fois que je prends la position opérationnelle [quand je parle aux avions] celui déjà en poste doit me faire un exposé pour que je sois au courant de ce qui se passe), pas moins de 30 minutes s'écoulent avant que mon oreille soit attirée par des communications inhabituelle sur la fréquence du centre de Toronto. Ça y est! Un King Air déclare une urgence: ils ont perdu une porte en plein vol, elle est tombé de l'avion (au-dessus d'une région inhabitée heureusement!), et ils déroutent vers Sudbury.

Sous le regard de mon surveillant et mon gestionnaire, je me suis occupé de cette situation. Inutile de dire que j'étais un peu stressé car il y avait déjà environ 5 ou 6 autres aéronefs sur ma fréquence à l'arrivée ou pour partir. Ah, la fatidique question du nombre d'âmes à bord, du carburant restant et des matériaux dangereux... L'aéronef s'est finalement posé sans incident et a circulé vers le tablier accompagné des véhicules d'urgence.

Mon gestionnaire m'a félicité à quelques reprises, puis après avoir rempli la paperasse, j'ai été prendre une marche dans le boisé pour me changer les idées.

Sous une autre note, il n'y a aucune nouvelle par rapport à ma position à CYSB. Mais il y a toujours des risques élevés d'être envoyé dans le nord. Comme on m'a dit "tu es mieux de te porter volontaire pour une position dans le Nord du Québec que de rien dire et être envoyé au Yukon puis ne plus être capable de revenir au QC". La formation ATC n'est pas disponible avant que j'aie 3 ans d'ancienneté (plus que un an).

Demain, un autre quart d'overtime! Celui-là paiera mes trois prochains vols ;-) D'ailleurs, j'ai réservé un avion samedi prochain, si mon papa est libre, nous irons ensemble. Il n'a jamais goûté au vol d'aviation générale encore.

Nouveau site pour IVAO Canada

2010-10-14T08:50:00.003-04:00

Le nouveau site d'IVAO Canada est finalement disponible en ligne à l'adresse suivante: http://www.ivao.ca/

Nous avons travaillé pas mal fort durant le dernier mois. Il reste encore des problèmes à corriger mais le gros est complété.

IVAO est une organisation internationale qui rassemble passionnés d'aviation et qui permet aux membres de faire du contrôle virtuel ou du vol virtuel dans un environnement très réaliste.

Je suis à Sudbury pour trois semaines, ah que c'est long...! Les températures frôlent le 0 degré, on a eu de la neige la semaine passée et ils en prévoient dans la semaine. Retour sur les pneus d'hiver et le manteau.

Vol à la dernière minute

2010-10-06T19:43:00.003-04:00

Hier, je me suis réveillé vers 8:00 le matin. Il faisait beau soleil, température agréable. Une belle journée. J'ai alors regardé la météo pour le lendemain car j'avais prévu voler.

AH NON ! Pluie .... :( J'étais fâché. Alors, j'ai eu l'idée de génie de téléphoner à l'aéroport pour savoir s'il y avait un avion de libre à ce moment là. Oui, jusqu'à 13h, il y a un C152 de libre! Super, je saute dans la douche et je suis à l'aéroport vers 10h. Au départ, je devais aller à Gatineau avec ma copine, mais puisqu'elle est à l'école, j'irai seul. Et je n'ai pas eu le temps de compléter la navigation pour CYND, donc j'ai décidé de suivre une route que je connais bien: un petit posé-décollé à Cornwall.

Il reste encore 20 gallons de carburant dans les ailes, amplement suffisant. Je dépose un plan de vol et je démarre le moteur vers 10h30. Je monte à 4500 pieds pour Cornwall. Je fais un posé-décollé sur la piste 10, alors que le vent à KMSS, juste à côté, est 050 à 11 rafales à 16 noeuds. Un bon petit vent de travers!

Alors que j'appelle le terminal de Montréal sur le retour, le contrôleur me pointe un trafic à 1 mille devant moi. Je le repère rapidement et je passe derrière, mais un peu déçu de ne pas l'avoir vu moi-même malgré mon balayage extérieur. En arrivant à Lachute, je fais quelques circuits sur la piste 10 et je termine vers midi. Un autre 1.6h à ajouter. J'espère atteindre les 100 heures avant la fin de l'année!

Cliquez sur Play pour écouter les deux extraits suivants. Le premier, il s'agit de moi. Désolé si la qualité est moyenne. Le deuxième est un extrait du contrôleur qui n'est pas très content contre un pilote qui se met à transmettre pendant que la fréquence est occupée.

Fox India Novembre, Terminal, salut bien m'sieur, procédez vers Lachute, 3500 pieds, vous me garderez avisé lorsque vous allez être prêt à amorcer la descente.

Aujourd'hui, tel que prévu, je n'ai pas pu voler à cause de la pluie. J'ai plutôt dormi tout l'après-midi sur le divan du salon.. lol

Demain, je serai à YUL pour voir arriver l'A380 d'Air France.

Confusion à propos de la date de mon médical

2010-09-28T17:19:00.000-04:00

Il y a quelques jours j'ai constaté dans ma licence de pilotage (format passeport) que mon examen médical de classe III est daté de novembre 2007. Étrange! Car je l'ai fait en juin 2006.

En cherchant un peu, j'ai réalisé qu'en novembre 2007 j'ai effectivement passé un examen médical, mais c'était celui de Nav Canada. Je ne sais pas s'il peut être considéré comme un examen valide pour la classe III, mais je sais que le médecin avait fait une erreur et avait fait une demande classe II (ah, ces médecins qui ne prennent pas la peine de lire la documentation que je leur amène lors de l'examen...).

J'ai contacté Transports Canada ce matin. La personne s'occupant de mon dossier médical m'a dit qu'elle avait effectivement reçu une demande de classe II en novembre 2007, mais incomplète car ils n'ont jamais reçu les résultats de l'électro-cardiogramme (normal, je n'ai jamais fait ce test, pas requis dans l'examen de Nav). Je lui ai demandé comment se faisait-il qu'une demande de classe II (pas rapport avec le pilotage), et incomplète, se retrouve comme étant mon examen médical qui valide ma licence dans mon carnet?? Elle n'avait pas la réponse.

Elle m'a aussi dit qu'il m'était possible de leur envoyer une lettre écrite pour changer la demande pour une classe III, et que l'examen de novembre 2007 serait OK pour obtenir une classe III. J'ai mes doutes là-dessus..

J'ai ensuite contacté une autre dame, toutes aussi sympatiques les unes que les autres. Cette dernière m'a dit en riant que ma situation était un peu complexe mais qu'elle en parlerait à son superviseur. À suivre...

Pourboire au Tim Hortons

2010-09-25T15:30:00.001-04:00

Laissez-vous du pourboire quand vous allez au Tim Hortons?

Assez étrange qu'elle puisse être, cette question m'intrigue depuis ce matin. Alors que j'étais dans la voiture en direction de l'aéroport vers 6h, je me suis arrêté brièvement au Tim Hortons pour prendre un café pour mon collègue qui termine son quart de nuit (oui je suis un bon gars comme ça, car moi je ne bois pas de café).

Au moment de régler la facture de 1,52$. je donne 1,75$. La vieille madame, bête comme ses pieds, me regarde avec stupéfaction alors que je tends mon bras pour demander mon change. Elle me donne mes 23 sous avec un air très amical (sarcastique).

C'est alors que je me suis demandé: voulait-elle du tip ? Probablement que oui. C'est la première fois que j'ai réalisé. Pourquoi est-ce que je donnerais un pourboire? Pourquoi laisserais-je un pourboire si je vais au Mcdo, Subway et compagnie? Verser un café dans un goblet en plastique requiert-il un pourboire? Ils ne sont pas payés sous le salaire minimum à ce que je sache.

Bref, cela m'a trotté dans la tête aujourd'hui.

Une observation météo (METAR)

2010-09-25T10:20:00.004-04:00

Je pense déjà avoir posté un message sur comment on procède pour faire une observation météorologique ayant comme résultat le METAR, mais ce matin, je vais vous montrer à nouveau comment je vais observer la météo à 10:00 local (METAR de 1400z).

Il est maintenant 1355z, je dois donc sortir à l'extérieur pour observer le ciel, la couverture nuageuse, les précipitations, la visibilité et tout autre phénomène. Je garde en tête que tout phénomène pouvait affecter l'aviation devrait être pris en considération. Voici une photo de la couverture nuageuse actuelle:

Il n'y a aucune précipitation, aucun phénomène significatif à l'exception d'un bon vent. La visibilité est très bonne, plus de 15 milles terrestres.

Je rentre maintenant à l'intérieur, dans l'ordinateur j'ouvre la fenêtre pour entrer une nouvelle observation météo. Je m'assure que la date et l'heure sont correctes (ajoutées automatiquement).

On commence par les nuages. Comme vous l'avez constaté sur la photo, il y a une couche assez basse, avec quelques trous laissant apparaître une deuxième couche au-dessus. En regardant le célomètre (instrument qui envoie un faisceau laser dans le ciel pour obtenir la hauteur des nuages), je constate que la base de la première couche se situe à 1400 pieds, et la deuxième couche vers 7200 pieds. J'estime que la première couche est une couche de stratocumulus, qui a une étendue de 8/10 et une opacité de 8/10 également (donc la couche est complètement opaque sauf dans les trous qui sont les 2/10 restants). La couche au-dessus est une couche d'altocumulus avec une étendue de 2/10 et une opacité de 1/10. Le total du ciel est donc une étendue de 10/10 et une opacité de 9/10. Cela veut dire que tout le ciel est couvert, mais le 1/10 du ciel est non-opaque, donc on voit le bleu du ciel. La première couche est un plafond de type fragmenté, la seconde couche est aussi un plafond de type couvert (il est impossible d'avoir autre chose qu'un plafond au-dessus d'un plafond).

Je code les nuages dans l'ordinateur de la façon suivante:

M14 BKN 72 OVC

SC8 AC1

Étendue totale: 10

Opacité totale: 9

Il est possible que d'autres couches existent, toutefois seulement deux couches sont visibles à partir du sol de ma position d'observation.

Le prochain élément à enregistrer est la visibilité. Puisque je peux voir mon repère de visibilité qui se trouve à 15SM, et plus loin, j'enregistre 15+ dans l'ordinateur. Il s'agit de grandes cheminées situé dans la ville de Sudbury (les plus grandes cheminées au monde, oui oui). Effectivement je ne peux pas rapporter une visibilité plus grande que 15SM car c'est le repère le plus loin qu'on a. C'est la raison pour laquelle certains aéroports peuvent rapporter jusqu'à des fois 45SM et plus. C'est qu'ils ont des repères de visibilité plus loin.

Le prochain élément à rapporter est les phénomènes météo, précipitations et obstructions à la vision. Par exemple, la pluie, neige, brume, chasse-neige bas, poudrerie, etc. En ce moment, il n'y a rien de tout ça, donc je laisse vide.

Passons à la température et le point de rosée. Ces deux valeurs sont lues directement sur un instrument à l'intérieur de la tour. À chaque semaine, on vérifie leur exactitude à l'aide de thermomètres. En ce moment, la température et le point de rosée sont respectivement 7.4 et 4.5 degrés.

Ensuite, la direction et vitesse du vent. J'utilise un cadran à aiguille pour inscrire la moyenne du vent des deux dernières minutes. Beaucoup d'aéroports ont un système plus poussé qui indique directement, avec des chiffres, cette information. Je constate que le vent provient d'une direction de 340 degrés VRAIS (c'est des degrés vrais dans les METARs) avec une vitesse moyenne de 12 noeuds, avec des rafales à 18 noeuds.

Et c'est tout. Il y a aussi de la place pour les remarques, mais en ce moment, je ne vois pas aucune remarque pertinente à ajouter. Les valeurs RVR et les pressions (altimètre, pression à la station, baromètre...) sont calculées automatiquement.

J'envoie la météo, puis quelques minutes plus tard, le METAR est créé automatiquement et apparaît enfin.

METAR CYSB 251400Z 34012G18KT 15SM BKN014 OVC072 07/05 A2978 RMK SC6AC1 SLP089=

Puis, l'ATIS se met à sonner. Il faut que j'effectue quelques opérations pour que l'ATIS de 14z soit diffusé.

C'est tout ;-)

Dès que le plafond, qui est en train de monter lentement, sera à 1500 pieds, un spécial (SPECI) devra être émis.

Ah, un vol !

2010-09-21T13:58:00.006-04:00

Un agréable vol ce matin. Une heure à ajouter au carnet de vol à bord de C-FFIN.

Seulement quelques circuits sur la piste 28 et une petite sortie au sud pour se dégourdir les ailes.

J'ai été très satisfaits de mes circuits et mes atterrissages. Au sol, le vent était calme au début, mais quelques centaines de pieds en l'air, on sentait bien la dérive du vent qui venait du sud. Vers la fin du vol, j'avais environ 6-7 noeuds de vent de travers.

En rentrant vers Lachute à partir du sud, alors que je faisais du 110 noeuds sol, j'ai appelé la FSS de Mirabel pour la première fois pour leur demander le vent et le calage altimétrique. Monsieur bien sympatique. En m'annonçant sur l'ATF de Lachute un avion indique qu'il est au-dessus de l'aéroport pour joindre le circuit. Je lui donne ma position, il me dit qu'il me voit bien, il passe juste en dessous de moi à l'altitude du circuit (1200 pieds). Moi je suis toujours à 1700 pieds pour survoler la piste et revenir joindre le vent arrière. Le pilote fait un long atterrissage et me demande si je peux alonger mon vent arrière pour lui laisser le temps de remonter la piste. Pas de problème ;-)

Finalement, en regardant vers le nord-ouest, je constate que la zone d'averse de pluie, que j'avais observé sur le radar avant mon vol, était rendue à moins de 10SM de l'aéroport. Assez drôle parce que le TAF, et les prévisions publiques, indiquaient une journée ensoleillée. Plus tôt durant le vol, j'avais reçu quelques goutelettes de pluie mais rien de significatif. Cette fois-ci, c'était vraiment un mur de pluie qui s'approchait. Je décide donc de faire un arrêt complet.

En finale, il y a un peu plus de turbulence que les circuits précédents. Le vent a augmenté un peu. Ma vitesse d'approche d'un peu plus de 55 noeuds avec mes 30 degrés de volets, je me dirige directement vers le seuil de la piste. En courte finale, le même avion que précédemment s'annonce pour dire qu'il va s'aligner sur la piste. Je le voyais approcher, il n'y avait pas vraiment de risque qu'il embarque avant mon posé, mais j'ai rapidement dit sur la fréquence "courte finale 28". Puis, 3 secondes plus tard, je me pose en douceur.

En remontant la piste, je ne peux m'empêcher de faire mon FSS et dire au pilote qui attendait à l'écart qu'il pouvait s'aligner sur la piste pendant que je la remontais, s'il voulait. De toute façon, il ne pouvait pas rester là car il bloquait la voie de circulation pour sortir.

J'attache l'avion, et à ce moment, la pluie se met à tomber très fortement. CYMX effectue une observation météo spéciale quelques minutes plus tard, la visibilité a chuté de 45SM à 10SM dans la pluie.

Quel bon vol!

J'ai fait mon dernier atterrissage à 1510z. Voici l'image radar prise à 1520z. À droite, vous voyez CYMX (Mirabel). Lachute se trouve environ 10nm à l'ouest de CYMX.

Cet après-midi, retour à Sudbury ... un autre 7h de route. Pfiou!

Bonne pratique ce midi

2010-09-17T21:28:00.001-04:00

Ce midi a été une bonne pratique à gérer une situation complexe de trafic. Cela faisait longtemps que je n'avais eu autant de trafic d'un coup mais je n'ai pas eu de problèmes; juste beaucoup de congestion sur la fréquence! J'adore cette sensation d'adrénaline qui me pousse à aller interroger les pilotes un à la suite de l'autre pour résoudre les conflits.

Je devais avoir 7 ou 8 avions sur ma fréquence. Tout a commencé très rapidement. Ce qui a compliqué la chose, c'est que j'avais un C172 qui commençait l'approche complète VOR piste 22, elle venait de croiser le FAF et était en éloignement. En même temps, Toronto fournit du guidage radar à un King Air pour l'approche ILS directe piste 22. Inutile de dire que cela créait un conflit face à face. Bien sûr, au milieu de tout ça, dans la même région, j'avais un autre Cessna plus bas qui était un peu perdu et ne me donnait pas la bonne information sur sa direction de vol. De plus, j'avais un départ d'un hélicoptère vers la zone occupée, un autre hélicoptère (de la police) qui traversait la zone, un véhicule qui voulait tondre l'herbre et probablement un ou deux départs IFR.

La situation face à face a été résolue avec un peu de coordination avec le contrôleur du centre. Il m'a demandé de faire en sorte que le Cessna 172 continue en éloignement un peu plus loin et il garderait le BE10 serré pour l'ILS. Et ça a bien fonctionné le King Air est passé devant, la pilote du Cessna a été très coopérative et a tourné numéro 2 derrière. Les autres pilotes ont été également compréhensifs et coopératifs.

Après 15 minutes, tout était terminé, le calme était de retour.

En quittant la zone, un pilote IFR m'a demandé si je travaillais ce soir. J'ai répond que oui, je termine à 20h! Alors il m'a dit: alors à ce soir et merci pour l'aide!

Accident à l'aéroport de Sudbury - 2

2010-09-14T21:06:00.001-04:00

Encore, un accident à l'aéroport alors que je commençais mon quart de travail. Voici l'extrait qui est disponible publiquement dans CADORS:

The privately-operated Powertel Utilities Contractors Limited Cessna A185F on Wipline 3730 (C-GCYS) was on a VFR flight from Long Lake to Sudbury (CYSB). The aircraft was inbound from Long LK and had joined straight in right downwind runway 22 Sudbury. Before reaching right base the pilot reported he was going to need assistance getting off the runway. The aircraft made a sharp right turn and landed hard on the runway. Debris was seen flying from the aircraft. Airport Rescue Fire Fighting (ARFF) proceeded to aircraft. The pilot reported he was alright but the aircraft was unserviceable (U/S). RED1 reported that two wheels from landing gear had broken off and they were going to require heavy equipment to tow the aircraft from the runway. Runway 04/22 was NOTAM closed for two hours until 122200. The initial aircraft problem was reported as engine failure.

Désolé pour le manque de messages sur mon blog dernièrement. Je travaille pendant 13 jours en ce moment, ce qui ne me laisse pas vraiment de temps libre.

J'ai laissé mon nom pour un poste à la FSS de Mirabel. Mes chances sont estimées à 0.01% mais qui sait!

Bonne nuit

Deux essais pour voler sans succès

2010-09-04T10:06:00.001-04:00

Jeudi matin, j'ai essayé de voler. En regardant la météo, le vent et les nuages sont OK, par contre, la visibilité était 10SM dans la brume sèche. Aussi il y a un front froid dans la région d'Ottawa qui se dirige vers Montréal avec des orages associés. J'appelle le FIC pour avoir un exposé météo. Richard me parle du front froid, mais il arrivera bien après mon vol. Quoi que certaines cellules pourraient se développer en avant de la ligne. Je lui mentionne la brume sèche, il dit que ça ne devrait pas descendre davantage. Le gars au bout du fil apprend que je suis FSS, donc on entâme une discussion pendant une dizaine de minutes. Très sympatique!

Par contre, voler dans la brume sèche, je n'aime pas particulièrement l'idée. On ne voit sûrement pas bien le sol, pas très loin devant, et en plus, il est plus difficile de repérer les autres avions. Je voulais amener un passager, alors ce ne serait pas agréable non plus. On se reprend dimanche.

On est maintenant samedi, les prévisions pour demain indiquent des rafales de vent à 25 noeuds, avec des nuages et des possibilités de précipitations. J'annule le vol à nouveau.

Ça ira à la prochaine fois, car je retourne à Sudbury lundi matin.

Un bouchon de circulation incroyable

2010-08-26T19:02:00.001-04:00

En Chine, des automobilistes sont pris dans un bouchon de circulation qui dure depuis maintenant dix jours, dans le nord du pays. La congestion a débuté le 14 août dernier, lorsque des camions ont dû ralentir en raison de travaux de construction, créant un effet domino sur une longueur de 100 kilomètres.

Les automobilistes se rendent dans les villages aux abords de l'autoroute pour trouver à manger et à boire. L'embouteillage ne devrait pas disparaître avant plusieurs semaines, selon les autorités chinoises.

Source: Radio-Canada

Panique et perte d'altitude

2010-08-19T10:29:00.002-04:00

Voici un extrait audio d'un A310 d'Air Transat qui, suite à probablement du cisaillement de vent à bas niveau, a perdu 1 700 pieds d'altitude lors de la montée initiale. Le bouton du micro d'un pilote a été maintenu enfoncé à certains moments ce qui nous laisse entendre la panique dans le poste de pilotage. L'événement commence vers 4:50.

Les quatre plus grosses menteries au monde

2010-08-16T23:56:00.001-04:00

Ton chèque est dans la poste.
Je te jure que je ne viendrai pas dans ta bouche.
Nous prévoyons un énorme manque de pilotes dans l'industrie d'ici deux ou trois ans.
Transports Canada est là pour t'aider.

Source: avcanada

Ma petite réflexion avant le dodo... bonne nuit!

Accident à l'aéroport de Sudbury

2010-08-13T22:04:00.003-04:00

Alors que j'étais en vacances, un accident s'est produit à CYSB qui, heureusement, n'a pas blessé ni tué personne. Le rapport initial est disponible publiquement sur CADORS et je colle un extrait ici:

The privately-registered Cessna 172H aircraft was departing on a VFR flight from Sudbury Municipal Airport (CYSB) to Parry Sound Area Municipal Airport (CNK4). NAV CANADA staff at Sudbury F.S.S. reported that on departure from runway 30, the aircraft was observed to bank hard to the right, resulting in the right wingtip scraping the pavement and the aircraft subsequently vacating the paved runway surface into the airport infield area.

During lift-off the pilot input left aileron to compensate for a left crosswind, the aircraft immediately banked in the opposite direction. The aircraft had recently undergone annual inspection which included work to the ailerons. The flight crew discovered the ailerons were operating in reverse.

The flight crew cut power as the aircraft went off the right side of the runway, scraping the underside of the starboard wing. The aircraft stopped in the grass on the north side of the runway in an upright position with no visible damage other than scraped paint. Airport vehicle Red 1 responded to the crash alarm and arrived on scene to find the pilot uninjured and standing outside the aircraft.

Pour résumé, le pilote a décollé, puis il a voulu remettre ses ailes à plat suite au vent traversier ou corriger la dérive du vent qui provenait de la gauche. Il a donc tourné son manche vers la gauche et c'est alors que les ailes ont commencé un mouvement contraire vers la droite. L'avion s'est écrasé sur la piste puis est sorti de la piste. L'avion a subi de l'entretien juste avant le vol, et les contrôles des ailerons ont vraisemblablement été inversés par erreur.

Je me souviens d'un truc que mon instructeur m'avait donné, qui est assez connu, et que j'applique à chaque vol. Ce truc aurait évité cet accident. Si vous tournez le manche vers la gauche, votre pouce pointera vers la gauche, vers l'aileron qui doit pointer vers le haut. Le pouce doit toujours pointer dans la direction de l'aileron qui pointe en haut. Sinon, il y a un problème. Provient de l'expression anglaise "Thumbs up".

Ce n'est pas la première fois qu'un accident ayant la même cause se produit.

De retour

2010-08-12T10:13:00.002-04:00

De retour de vacances. Elles n'ont pas été excellentes, mais elles ont certainement fait du bien. Demain matin, je reprends la route vers CYSB car je travaille en soirée. Vais-je être capable de parler sur la radio à nouveau ??

Sur ma Golf j'ai remplacé hier ma courroie de distribution et changé les freins arrières. Elle est top shape pour au moins les prochains mois. Le prochain achat prévu est des nouveaux pneus d'hiver (oui, seulement après deux hivers).

On dirait que l'été a passé trop vite, nous sommes déjà à la mi-août, je n'ai pas vu le temps passer! Pas vous?

Caraibes

2010-08-08T15:26:00.000-04:00

Un petit message directement des Caraibes ou il fait environ 50 degres Celcius avec le facteur humidex... rien de moins.

De retour bientot...!

Vol local

2010-07-31T14:59:00.005-04:00

Un petit vol local ce matin. La météo est presque parfaite, peu de nuages, pas de vent, bonne visibilité.

Je volerai sur FZKL, j'aime bien cet avion. Je fais l'inspection de l'avion pour trouver une petite fissure vers l'avant du compartiment moteur. Un mécanicien vient regarder et me dit qu'ils sont au courant et qu'ils volent depuis un bout de temps avec et qu'elle ne s'agrandit pas, et que de toute façon, ils changent le moteur dans trois heures (cool, je vais être un cobaye pour voir si la fissure ne va pas s'agrandir durant le vol). En remplissant mes ailes de carburant, un autre pilote vient à ma rencontre pour jaser. Il amène des amis et sa famille en vol toute la journée pour leur faire faire des tours. C'est vrai que la météo est parfaite pour cela.

Je décolle de la piste 28 et je me dirige vers le sud à 2000 pieds. Je fais quelques virages, je me balade, je révise mes procédures d'urgence un peu. Après une vingtaine de minutes, je retourne à Lachute pour quelques circuits. Celui qui faisait des circuits était toujours là. Je joins le circuit devant lui pour la piste 28. Alors que je suis en base-finale, un avion s'annonce et dit qu'il va s'aligner sur la piste pour un décollage immédiat, ayant entendu l'annonce de ma position. Je regarde l'avion embarquer sur la piste, du côté nord, mais le pilote commence à remonter la piste à contre-sens pour utiliser les quelques centaines de pieds de piste qui le séparent du seuil! Je suis donc forcé d'étendre ma base de l'autre coté de l'axe de la piste car sinon, je me serais posé par-dessus l'avion au sol.

Je fais un assez gros virage pour me ré-enligner sur la finale. Je ne suis pas grand fervent de grands virages à basse altitude et à basse vitesse. Je tourne en courte finale, et je peux voir l'autre petit avion qui vient de décoller. Je réalise alors que ce n'est pas terminé. Je ne pourrai pas faire un posé-décollé car le petit avion jaune devant est toujours au-dessus de la piste, il semble à peine monter et j'estime sa vitesse à environ 30 noeuds. Je vais devoir faire un arrêt sur la piste.

Je suis un peu haut, tous les volets sortis, le nez qui pointe vers le sol, et je me pose sur la piste. Je vais devoir remonter la piste car il ne me reste pas assez de piste pour repartir d'où je suis. Le problème est que l'autre avion dans le circuit est en base. Le jeu se répète. Il est forcé d'étendre sa base pour me laisser le temps de remonter la piste car sinon, c'est un face à face. Je me dépêche de sortir de la piste pour le laisser passer devant, et je lui présente mes excuses. En voulant me dépêcher à circuler sur la piste pour sortir au bout, j'ai un peu abusé de la puissance et j'ai été beaucoup trop vite, selon moi.

Je redécolle, l'autre pilote dans le circuit s'arrête. Je tourne en finale, et un pilote qui veut faire aussi des circuits annonce "heu le pilote dans le circuit, est-ce qu'on peut avoir votre position?", alors que je venais tout juste de m'annoncer en finale. Il réplique en disant "en passant le vent semble favoriser la piste 10". Je regarde le manche à vent, qui pointe carrément vers le sol. D'ailleurs, le METAR à cette heure-là était:

CYMX 311400Z 27002KT 45SM FEW045 FEW070 SCT220 19/07 A3002 RMK CU1AC1CI0 SLP168

Puisque je suis en courte finale, je ne lui réponds pas. Un joli posé-décollé, puis je redécolle. Le pilote réplique à nouveau en disant "heu le pilote dans le circuit, est-ce qu'on peut avoir vos intentions?". Alors que je complète ma montée initiale, je suis environ à 400 pieds sol, j'annonce ma position en ajoutant "puisque le vent est calme et que la piste 28 était en usage avant que je décolle, je fais des circuits sur la 28 en ce moment, mais je comprends que certains veulent utiliser la piste 10, donc je vais faire un virage à gauche, survoler l'aéroport et joindre le vent arrière gauche pour la 10". Alors que je procède à cela, trois avions commencent à remonter la piste à contre-sens en même temps, un derrière l'autre, pour qu'ils puissent partir un à la suite de l'autre. Quelle bonne idée! Pourquoi pas ?!?!? Pendant ce temps, je suis en vent arrière pour la 10, et je m'annonce en disant que je vais étendre mon vent arrière pour accommoder les départs, et que ce sera un arrêt complet. Y'en a marre.

Est-ce moi qui me frustre inutilement ou est-ce justifié?

Je me pose tout en douceur et je sors de la piste.

1.1h de vol à ajouter au carnet!

Ce soir, on va voir le film de Piché au cinéma, puis, un petit resto. Demain, on prépare les valises pour notre départ. Notre vol décolle tôt lundi matin.

Paresseux le gars...

2010-07-26T18:44:00.001-04:00

C'est un peu de la paresse, mais aussi un manque d'idées. Je suis désolé de ne pas avoir beaucoup écrit dernièrement. C'est toujours la même routine, le travail, le voyagement. Et beaucoup de travail avec IVAO.

La semaine prochaine, une autre semaine de vacances dans les Antilles.

Je vous promets que je vais me forcer à écrire davantage prochainement.

Airport Madness 3

2010-07-08T02:38:00.000-04:00

Vous connaissez le jeu Airport Madness? C'est un jeu Flash qui permet de contrôler une multitude d'avions sur un aéroport en leur donnant des commandes simples: circulation vers la piste, prendre position sur la piste, et autorisation de décollage, en plus de devoir coordonner tout cela avec les arrivées qui arrivent d'un peu partout.

La version 3 vient de sortir. Et je trouve qu'elle est assez difficile. Dans les deux autres versions, les avions étaient toujours espacés correctement, les collisions ne pouvaient se produire qu'en cas d'erreur du joueur. Maintenant, il faut espacer les arrivées entre elles car des conflits existent. Heureusement, de nouvelles fonctions existent, comme changer de piste, ralentir et accélérer, ou bien faire un 360 degrés pour prendre de l'espace.

Accédez à la version gratuite en cliquant ici.

Ceux qui ont créé ce jeu ont également créé d'autres jeux de "simulation" ATC, notamment un simulateur de contrôle IFR où il faut guider au radar beaucoup d'avions sur les approches ILS.

Le travail de nuit

2010-07-06T06:13:00.004-04:00

Je suis présentement sur en train de terminer mon deuxième quart de travail de nuit, et il m'en reste deux autres à faire.

De nombreuses études prouvent que le travail de nuit ainsi que les horaires irréguliers augmentent les chances de développer un cancer et des problèmes de santé, de plus de réduire la vie sociale à zéro et de détruire une bonne partie de la qualité de vie d'une personne. Dans certains pays, la loi interdit à un travailleur de faire plus que trois quarts de travail par semaine. Voici un extrait de Wikipédia sur les effets sur la santé d'un travailleur de nuit.

Le travail de nuit a un impact direct et indirect sur la santé de l'individu et éventuellement de sa famille, via le dérèglement des rythmes nycthéméraux et du système hormonal dont dépend aussi le calage de l'horloge biologique interne des individus. L'exposition à la lumière la nuit modifie les heures de production de la mélatonine et peut conduire à divers troubles de la santé et du métabolisme.

Une études ayant porté sur 700 personnes travaillant de jour ou en 3X8 a montré des anomalies métaboliques chez celles travaillant en 3X8 : taux amoindris de HDL («bon cholestérol»), taux accru de triglycérides, augmentation du rapport taille-hanche.

Il a été décrit des modifications hormonales chez des travailleurs de nuit jugés « bien adaptés à leur rythme de travail », telle qu'une sécrétion accrue de mélatonine (et baisse de la température), une modifications du rythme du cortisol, avec impacts secondaires sur la TSH, la GH et le glucose (glycémie accrue en fin de nuit et insulino sécrétion amoindrie).

Des adultes jeunes, privés de sommeil montrent une diminution du taux de TSH, une moindre tolérance glucidique, une augmentation du cortisol en soirée, une augmentation de la balance sympatho-vagale. Il existe un risque augmenté de diabète et d'hypertension artérielle.

Il existe aussi des risques et effets indirects et collatéraux :

accidents de voiture liés à une baisse de vigilance augmentant le risque d’accident de trajet ;
risque indirect d'obésité (due à la fatigue et à une alimentation perturbée et/ou augmentée) ;
risque d'accumuler une dette importante de sommeil : il est plus important chez les travailleurs de nuit, avec conséquences possibles sur la vie de famille et les relations sociales.

Certains effets sont différés, comme la fatigue accumulée et au stress lié au déphasage chronologique. Les salariés travaillant en horaires décalés ont plus souvent des troubles du sommeil, avec chez la femme, une différence nette dès 42 ans. La morbidité chez d'anciens ouvriers en travail posté ou de nuit est accrue chez les hommes de 40 à 64 ans.

Il semble exister une majoration du risque de cancer : sur la base d'études épidémiologiques, le Centre International de Recherche contre le Cancer (IARC/CIRC) a classé le travail de nuit posté comme « cancérogène probable » (probablement en raison d'une diminution de l'immunité et à une insulino résistance conséquentes à la perturbation de la synthèse de mélatonine par l'exposition à la lumière artificielle. Ce risque a été reconnu juridiquement au Danemark et a fait objet de compensations financières.

Voici à quoi ressemble ma routine sur 24 heures, pour ceux qui n'ont jamais travaillé pendant que tout le monde dort.

À 22h00, je me prépare à aller travailler comme si c'était le matin. Je prends ma douche, je me brosse les dents, je m'habille avec du nouveau linge. Je prépare ma bouffe pour la nuit et je range mon portable dans son sac. Je baille, mes yeux picotent, je suis fatigué, déjà. L'idée de devoir aller au travail loin de mon lit pour les prochaines dix heures ne m'enchante guère.. Je quitte vers 22h45 et j'arrive à l'aéroport vers 23h15. Je monte à la tour pour relever le spécialiste du soir.

Mon quart s'étend de 23h30 à 8h00. Le nombre de mouvements d'avions la nuit est en général très bas. En moyenne, je dirais environ une dizaine de mouvements, le "pire" que j'ai eu a été environ 25. Parfois aussi, je n'ai qu'un seul mouvement (Jazz qui part à 6h le matin tous les jours). La météo à chaque heure, plus souvent si les conditions changent, et quelques autres trucs, mais mon travail se résume à ça. Ça me laisse le temps de faire ce que je veux, mais aussi ça me laisse entièrement le temps de devoir me forcer à combattre le sommeil qui m'envahit au complet. Au milieu de la nuit, le corps veut s'endormir, se refroidit et se ralentit. Vers 4h ou 5h du matin, la température du corps est dans ses niveaux les plus bas. Je grelotte sur ma chaise. Le soleil se lève. En plus de combattre le sommeil, je dois combattre la lumière oppressante naturelle.

Enfin, vers 7h, ma relève arrive. À la fin de mon travail, je descends les escaliers, je marche vers la voiture. J'ai de la misère à marcher, mon corps est vidé d'énergie, mes pieds traînent sur le sol. Je prends la route. Mes yeux se ferment d'eux-même, la lumière m'aveugle. Alors que je file à 100 km/h sur une route sinueuse, l'instant de deux secondes, je m'endors. Je me réveille dans la voie inverse. Il n'y avait pas de voiture, heureusement. Mes réflexes sont extrêmement lents. Ma frustration envers les autres conducteurs est immense ce qui me fait suivre un autre véhicule de près. Il freine brusquement, mon cerveau analyse la situation et me dit après un moment qu'il serait bon que je freine également. Je dois appuyer au fond sur la pédale pour éviter la collision.

J'arrive enfin à la maison. Je laisse tomber mon sac de portable sur le sol. Tout en me dirigeant aveuglément vers ma chambre, je me déshabille rapidement pour enfiler un pyjama confortable. Je me couche dans mon lit. Il fait trop clair, malgré les morceaux de carton et les oreillers que j'ai mis dans les fenêtres pour bloquer la lumière, il en passe assez pour éclairer la pièce. Je dois mettre un cache-yeux pas confortable sur ma tête pour essayer de pouvoir fermer mes yeux sans rien voir. Quelques tics nerveux, la tête qui tremble, ma mâchoire qui claque, ce seront les derniers de la journée car je m'endors quelques secondes plus tard vers 8h30.

Je me réveille peu de temps après, il fait encore plus clair que tantôt, je me sens étourdi, j'ai mal au ventre, mal à la tête, envie de vomir. J'ouvre les yeux, je vois tout embrouillé. Après quelques minutes, j'arrive enfin à lire le cadran, qui indique 10h. Je ne dors que depuis une heure trente. C'est décourageant. Je me lève pour aller à la salle de bain, puis je retourne dans mon lit. Je tourne en rond une dizaine de minutes, puis je me rendors difficilement.

Je me réveille à nouveau vers 11h, et après avoir tourné de bord en bord dans mon lit pendant 20 minutes, je décide de me lever. J'ai titube en descendant du lit tout en sortant de ma chambre. Mon coeur bat très fort de façon irrégulière, je suis étourdi, mais c'est surtout l'estomac qui est tout à l'envers qui me fait souffrir. Ça prend une bonne heure avant que les symptômes se calment. Je mange un morceau, puis je passe l'après-midi assis sur le divan devant l'ordi. Impossible de sortir, impossible de faire quoi que ce soit, je suis trop fatigué et je me sens comme un zombie. Vers 17h, je retourne me coucher. En moyenne, je réussis à dormir une heure ou deux. Je me lève à nouveau vers 19h, il fait toujours clair dehors, les voitures circulent dans la rue, les gens parlent fort, la pelouse se fait tondre, pendant que moi, je me réveille d'une sieste rapide qui empire mon état sur le coup: les mêmes symptômes reviennent, mais en pire. Je n'ai pas faim, qui veut manger quand on a envie de vomir? Pourtant il faudrait que je mange car je n'ai pratiquement pas mangé de la journée et il me faut de l'énergie pour continuer ma journée. Je me force donc à manger.

Dans une heure, je dois retourner travailler.

J'aime l'aéroport de Cornwall

2010-07-02T20:18:00.001-04:00

Ce matin, une petite envolée vers Cornwall qui a été très agréable! J'ai décollé vers 10h15 et suis revenu à Lachute vers 11h45.

Depuis mon expérience du dernier vol, j'ai décidé de commencer à utiliser les lumières de navigation et le phare d'atterrissage / taxi à proximité des aérodromes, surtout quand c'est un peu occupé. J'ai également intensifié l'observation visuelle à l'extérieur du cockpit. Bien que je le faisais déjà avant, j'ai réalisé à quel point il est important de regarder dehors et qu'un autre avion peut surgir à n'importe quel moment de n'importe quelle direction. D'ailleurs, au départ de Cornwall, un avion n'est pas passé très loin de moi et ses transmissions radio étaient très difficiles à comprendre. Il est passé sur ma droite par environ 1/2 ou 3/4 de mille.

Aussi, au départ de Lachute, j'ai observé au loin dans l'approche de la piste 28 une dizaine d'aéronefs qui semblaient faire des acrobaties. Aucun NOTAM ni rien sur la fréquence de l'aérodrome. Un peu bizarre!

À l'exception d'un oubli d'actionner le transpondeur en mode ALT ce qui a causé un léger problème d'identification sur le radar du contrôleur du terminal, et d'une manette des gaz qui se déplaçait d'elle-même à cause des vibrations du moteur, le vol a été sans événement particulier et très agréable.

Puisque je n'ai pris aucune photo et que mes transmissions radio n'ont pas été enregistrées par Live ATC, je me sens forcé de vous montrer au moins le tracé de mon GPS.

Cet après-midi, je suis allé chercher ma voiture qui était au garage pour quelques heures pour entretien de routine et inspection. Elle commence à me coûter cher! Je dois changer les freins arrières d'ici quelques semaines et autres pièces dispendieuses également. Avec toute la route que je fais et les longues distances parcourues, au milieu de la forêt et sans couverture cellulaire parfois, je ne peux pas me permettre de rouler avec une voiture qui n'est pas en parfait état.

Demain, je retourne à Sudbury pour deux semaines. Heureusement que ma copine vient me tenir compagnie pour une petite semaine!

Petite frousse

2010-06-26T12:08:00.000-04:00

Super vol hier malgré une bonne frousse en revenant à Lachute.

La météo s'annonçait bonne. Un plafond vers 8000 pieds, bonne visibilité, peu de vent. Seulement, je peux voir sur le radar une averse isolée qui passe au nord de Mirabel. J'appelle le FIC pour avoir un exposé météo et le spécialiste me dit qu'il n'y a pas grand-chose de significatif à l'exception justement de possibilité de quelques averses isolées. Mon instructeur qui revient de vol me dit la même chose, et qu'il est facile de les éviter en les contournant légèrement. Je n'ai pas beaucoup d'expérience pour voler dans des conditions de "mauvaise" météo, mes limites sont assez grandes, mais j'ai considéré que c'était correct pour voler.

Et effectivement, dans les airs, les conditions étaient bonnes, à l'exception d'une averse qu'on a croisé. Les gouttes de pluie ont commencé à tomber sur le pare-brise, la visibilité a diminué légèrement mais ça n'a duré qu'une vingtaine de secondes. La prochaine fois, je me tiendrai encore plus éloigné des colonnes de pluie.

Après le décollage, nous avons pris un cap sud-ouest directement vers Morrisburg. C'est un petit aérodrome près du fleuve avec une piste 07/25 d'une longueur de 2800 pieds. On appelle le terminal de Montréal et on est autorisé à monter à 4500 pieds. Quelques changements de cap légers pour éviter l'averse de pluie. Le reste se déroule parfaitement. Le contrôleur nous indique du trafic mais je ne l'ai jamais vu. Quelques minutes après avoir été relâché sur 126.7, je descends à 3000 pieds car un avion pas trop loin s'annonce à la même altitude que moi. On approche de Morrisburg, donc je commence à descendre davantage et je commence à chercher l'aéroport à travers le paysage. Après un peu de recherche, je vois enfin la petite piste située juste à côté d'une route et d'une bande d'arbres. Je traverse au-dessus de la piste, je regarde la piste de plus près, ainsi que le manche à vent. Je me pose sans problème sur la piste 25, à ma surprise plutôt raboteuse! On arrête le moteur pour se dégourdir les jambes un peu ;-)

C'est très bizarre mais intéressant à la fois d'être sur ce petit tablier, seul, avec la piste et les arbres. Pas de bâtiments, pas d'autres avions. Comme vous le constatez sur la photo.

On doit repartir bientôt, mais avant, j'entends un moteur d'avion au loin. J'attends quelques minutes puis je vois ce Katana survoler la piste et qui semble venir se poser lui-aussi. Il fait plusieurs passages au-dessus de la piste en guise d'inspection. C'est une chose que j'aurais peut-être dû faire aussi, retenu pour la prochaine fois. Je démarre le moteur et on circule pour la piste 25 après que le Katana se soit posé et ait sorti de la piste. Un petit salut au monsieur, et on embarque sur la piste. Il y a des arbres en bout de piste. Il est rare que je décolle avec un obstacle devant moi alors simplement pour décoller plus rapidement, je met la pleine puissance avec les freins engagés avant de les relâcher et sentir la puissance nous propulser le long de la piste. Et on décolle bien avant la moitié de la piste.

Un virage à droite vers le nord-est et on monte à 3500 pieds. J'essaie d'appeler Québec sur 123.55 pour allonger le plan de vol mais sans réponse après trois essais. Sont-ils à l'écoute? On doit redescendre à 2500 pieds car quelques cumulus se sont formés sous le plafond d'altocumulus. On appelle le terminal pour traverser leur espace aérien et je demande à la même occasion au contrôleur de fermer mon plan de vol s'il a le temps. Il le fait sans attendre. Le contrôleur me pointe encore du trafic à deux reprises mais je n'arrive pas à les voir. En débutant la descente, le contrôleur me dit qu'il y a du trafic devant moi par 2nm à 1500 pieds et que je peux passer sur la fréquence de Lachute.

Je m'annonce sur la fréquence et un pilote environ dans le même endroit m'informe qu'il va rester en-dessous de moi. Parfait. C'est certainement l'avion qui m'a été indiqué par le contrôleur. Quelques minutes ensuite, alors que j'écoute la fréquence et j'essaie de savoir où sont les deux autres avions dans le circuit pour pouvoir m'insérer, je regarde sur ma gauche et j'aperçois un avion à moins d'un quart de mille environ.

Je regarde l'avion et j'ai l'impression erronée qu'il ne se dirige pas vers moi. Donc ma réaction première est de virer un peu à droite pour m'espacer de lui. Mais quelques secondes ensuite, je réalise qu'en fait, nos trajectoires convergent et qu'il se rapproche de moi vraiment rapidement. Immédiatement, je pousse le manche et j'amorce une descente très rapide d'environ 500 pieds. En même temps, j'annonce sur la fréquence que je vois un trafic sur ma gauche tout près et que je descends. Tout de suite après cette annonce, le pilote de l'avion annonce qu'il me voit aussi et que nous ne sommes plus en conflit maintenant que je suis descendu. Sa radio était plutôt mauvaise et j'avais du mal à le comprendre, donc il a peut-être essayé de me contacter sur la fréquence quand je me suis annoncé.

Visiblement, nous nous sommes vus à la dernière seconde, et l'autre pilote n'a jamais pris d'actions pour éviter le conflit. Inutile de dire que ma passagère a eu un peu peur, surtout que je lui avais demandé tout au long du vol de regarder dehors pour repérer les avions. Au sol, j'ai réalisé encore plus à quel point il est important de bien regarder dehors en tout temps.

La fin du vol s'est déroulé à merveille, j'ai intégré le vent arrière entre deux aéronefs et je me suis posé comme un charme sur la piste 28. En remplissant les papiers de l'avion à l'intérieur, une drôle de surprise. L'auteur du blog Pilot Bear se trouve assis juste à côté de moi et me reconnaît. Très amusant de rencontrer l'auteur d'un autre blog.

Beaucoup d'expérience acquise lors du vol, notamment la première fois que je me rends à un petit aéroport comme celui-là, ainsi que la première fois que je dois naviguer autour d'averses isolées et nuages situés sous le plafond. J'essaierai de voler à nouveau la semaine prochaine puisque je suis en congé à Montréal pour près de deux semaines.

Accident à Québec

2010-06-23T17:56:00.000-04:00

Un King Air de la compagnie de nolisement Aéropro s'est écrasé après le décollage de Québec aujourd'hui. Encore un triste événement qui a pris la vie aux sept occupants de l'appareil. Bien que tous les médias s'amusent à expliquer les causes de l'accident, surtout la panne moteur, attendons plutôt le résultat de l'enquête.

cliquez ici pour écouter les communications

Forza Italia

2010-06-19T17:04:00.001-04:00

Et oui, la Coupe du Monde de soccer a débuté il y a une dizaine de jours et comme d'habitude, je l'écoute avec rigueur. L'Italia n'a pas bien commencé avec un match nul pour débuter, mais c'était la partie probablement la plus difficile. Le reste devrait être facile. Quoi que sans Buffon pour surveiller le filet, on verra bien... le drapeau italien sur la voiture est peut-être quétaine mais c'est la fierté qui parle!

La semaine passée, malgré mon horaire de travail complètement fou (shifts de 12h sans arrêt et overtime en masse) j'ai presque été en mesure d'écouter tous les matchs!

L'Italie joue son deuxième match demain matin contre la Nouvelle Zélande.

Petit vol

2010-06-18T08:56:00.004-04:00

Hier, je suis encore allé faire un petit tour d'avion à Cornwall. C'est un trajet d'une demie-heure environ qui se fait bien quand je loue l'avion pour deux heures. Hier matin, on prévoyait des vents en rafales à 30 noeuds, de la pluie et un plafond à 600 pieds couvert. Heureusement, ça a été différent. Le matin même, le plafond était plutôt vers 5000 pieds, avec de la bruine et un vent du nord de 15 noeuds (vent de travers assez fort pour la piste 10/28 à Lachute). À cause du vent je rapporte le vol à 14h plutôt. En plus, en après-midi, les nuages sont supposés disparaître et laisser place au soleil. Et effectivement, c'est ce qui se produit.

J'embarque dans l'avion après avoir fait le plein de carburant puis je démarre le moteur. Un point fixe rapide au même endroit qu'à l'habitude, je décrasse les bougies car le test d'un des magnétos fait perdre plus de 250 tours au régime moteur et ce dernier commence à étouffer. Je termine mes dernières vérifications avant le décollage puis je m'aligne sur la piste 10.

Manette de puissance enfoncée, manche dans le vent, je vérifie le nombre de tours, l'indicateur de vitesse qui augmente et le reste semble tout normal. L'avion commence à dévier de l'axe central alors je corrige avec le palonnier. Finalement, je m'envole avec un virage à droite vers le sud. Un cap magnétique de 210 degrés, calculé avant le vol. Je vérifie l'exactitude à l'aide du GPS. Je suis en plein sur la route prévue. En passant 2000 pieds environ, j'appelle le terminal pour monter à 2500 pieds. La route vers Cornwall se fait sans aventures particulières, je regarde dehors continuellement et j'applique du réchauffe-carburateur à deux reprises pour constater une baisse normale du régime moteur. Pas de glace, c'est une bonne chose, surtout quand l'humidité relative est de plus de 80%.

cliquez pour écouter, désolé pour la qualité

À 12-13nm de Cornwall, je change de fréquence pour 122.77. J'écoute quelques minutes pour constater que la piste 10 est active là-bas aussi. Je survole l'aéroport vers le côté inactif alors qu'un autre appareil est en finale. Puis je joins le vent arrière pour la piste 10. Je me pose sans problème malgré le vent de travers estimé à 8 noeuds. Je fais un court arrêt à Cornwall, je vérifie le niveau de carburant et je me dégourdis les jambes.

C'est déjà l'heure de repartir, je démarre encore le moteur. Encore une fois, un bi-moteur décolle devant moi et utilise plutôt la piste 28. Le manche à vent montre un vent du nord-ouest d'environ 5 noeuds, donc l'utilisation de la piste 28 semble une bonne idée. De plus, remonter la piste 28 est moins long que remonter la piste 10.

Je décolle donc de la piste 28 avec un virage à droite pour quitter le circuit vers le nord. Je monte à 3500 pieds, cette fois-ci. Plus on monte haut, plus on s'éloigne de la majorité des autres pilotes et plus les contrôleurs nous considèrent importants. Je ne dis pas que 3500 pieds est très haut, car si je le pouvais, j'aimerais voler à plus de 6 ou 7 000 pieds. Mais selon moi, à partir de 3000 pieds AGL, pour les contrôleurs, on devient un plus grand danger potentiel pour leur traffic IFR. Donc, on prend une importance en quelque sorte.

Sur 126.7, j'entends une dispute entre deux pilotes français (de France); je me sentais vraiment au Québec! La fréquence 126.7 est utilisée à l'extérieur des endroits contrôlés pour faire des rapports de position et parler aux autres pilotes dans la région, question de ne pas faire de collisions avec eux. Le premier appel est un pilote vers Saint-Hyacinthe qui indique qu'il voit un autre avion juste à côté de lui et qu'il ne sait pas ses intentions. Puis, tout de suite après, le pilote de cet avion réplique avec un rapport de position. Le premier pilote fait la morale à ce pilote inconnu en lui disant de faire des rapports de position plus souvent et qu'avec cette brume sèche là, il est difficile de voir les autres. Le second pilote réplique qu'il venait de faire un rapport de position trois minutes plus tôt et qu'ils faisaient leur possible en souhaitant au pilote qui-pense-qu'il-peut-dire-aux-autres-quoi-faire de passer une bonne journée. Mais ce n'est pas assez, ce premier pilote réitère ses recommandations, après quoi le deuxième pilote qui semble être celui en faute, selon la conversation, lui re-souhaite un bon vol.

Environ à 20nm de Lachute, j'appelle le terminal pour traverser leur zone. Notez que sur cet enregistrement, j'ai coupé les blancs un peu. Je n'aime pas harceler le contrôleur avec des appels, s'il ne répond pas, vaut mieux attendre au moins 2-3 minutes, il est peut-être occupé.

Pas de réponse après deux appels. M'entendent-ils? Pourtant, moi, je l'entends. Bon, il semble que je vais devoir descendre à 2000 pieds pour passer sur leur zone.... heureusement, après une minute, la contrôleure me répond enfin, Nicole de son nom, et s'excuse pour ne pas avoir répondu. C'est étrange parce que juste avant, c'était un gars qui contrôlait, et soudainement, c'était elle. Sur LiveATC par contre, le gars ne cesse pas de contrôler. Ma théorie est qu'ils ont oublié de découpler les fréquences, ou un truc du genre... bref, heureusement, elle approuve 3500 pieds à travers le terminal. Je poursuis donc ma route. La brume sèche est particulièrement intense plus on monte. Je garde les yeux bien ouverts.

Puis, à environ 11-12nm de Lachute:

-Terminal, Foxtrot India November
-FIN, Terminal
-On aimerait débuter la descente pour Lachute
-Ok FIN, descente à votre discrétion, j'ai pas de trafic entre vous et l'aéroport, services radars terminés, changez pour la fréquence de Lachute, au revoir monsieur

Avant de changer sur 123.00, je décide de fermer mon plan de vol sur la fréquence FISE de Québec. Mon plan de vol était de 14h à 15h30 et il était maintenant 15h35. En appelant, je ne suis pas trop sûr d'avoir compris mais on m'informe que je suis numéro deux. Moi qui pensait que ce serait rapide et efficace de les appeler sur 123.55. Puisque je suis rendu à 9nm de Lachute, je leur dis d'ignorer mon appel car je dois vraiment passer sur la fréquence de Lachute. Un avion s'annonce dans le vent arrière sans indiquer la piste prévue. Je dois alors lui demander quelle piste il utilise. C'est la 28. Je survole donc l'aéroport de la même façon qu'à Cornwall, et je rejoins le circuit pour la 28. Mon atterrissage est plutôt mauvais car je flotte longtemps sur la piste malgré ma vitesse indiquée pas tellement élevée.

Et voilà, c'est tout. Je sors de la piste à 15h50, et je me dépêche de téléphoner au FIC pour fermer le plan de vol. Voler m'a fait du bien. La semaine prochaine, je suis en congé pour deux semaines, donc j'ai l'intention de voler au moins à deux-trois reprises. J'ai hâte!

Premier moyen de défense

2010-06-15T04:37:00.002-04:00

En référence à mon message précédent sur les indicatifs d'aéronefs similaires, voici un excellent vidéo créé par un groupe de travail, incluant Nav Canada, sur les communications entre contrôleurs / FSS et pilotes. Je ne suis pas sûr si je l'avais déjà posté ici, mais j'ai été obligé de le réécouter une deuxième fois au travail, ce qui m'a rappelé qu'il pouvait être intéressant de vous le partager. On présente des scénario d'erreurs de communications qui se sont déjà produits causant parfois des incidents et perte d'espacement.

Le premier moyen de défense: des communications efficaces

Nav Canada aime mon blog

2010-06-15T02:28:00.001-04:00

Nav Canada se trouve sur Facebook et a parlé de mon blog dernièrement. J'ai trouvé ça particulièrement amusant. Voir l'image ci-dessous.

Indicatifs similaires

2010-06-10T14:16:00.002-04:00

Il est 6:00 du matin, ce matin, le contrôleur du centre de Toronto a été en poste toute la nuit et est probablement fatigué, même s'ils sont deux contrôleurs et donc il a la chance d'avoir une relève pour se reposer durant la nuit. Il faut savoir qu'à 6h du matin, trois vols de Jazz partent pour Toronto environ en même temps, des aéroports de Sudbury, North Bay et Timmins, et ont tous des indicatifs de vol semblables.

Lorsqu'il y a plusieurs aéronefs à indicatifs similaires sur la fréquence, une règle du manuel d'opérations peut s'appliquer:

741.7

Signalez à chacun des aéronefs concernés la présence de l'autre si au moins deux aéronefs ont le même numéro de vol ou des identifications à consonance semblable sur votre fréquence, et:

A.ajoutez le type de l'aéronef à l'identification;

B.demandez à l'aéronef qui utilise un numéro de vol semblable ou dont l'identification est de consonance semblable de se servir de son immatriculation; ou

C.répétez l’indicatif radiotéléphonique de l’aéronef concerné après le numéro de vol.

Moi, je suis tout seul depuis 8 heures et je suis mort de fatigue. Jazz 7802 démarre ses moteurs et m'appelle pour circuler vers la piste 22.

"Jazz 7802 wind 290 at 5, altimeter 2971, stand-by for clearance validation."

J'appelle le contrôleur sur la ligne directe. Un essai, pas de réponse. Deuxième essai, pas de réponse. Je prends le téléphone, qui sonne environ 30 secondes, puis enfin il répond que Jazz 7802 est valide. Juste après, Jazz 7822 de Timmins décolle. À noter que Timmins n'a pas de couverture radar donc le contrôle procédural est appliqué jusqu'environ 10 000 pieds. En haut de ça, le radar situé à North Bay peut les voir.

Jazz 7802 décolle ensuite et appelle Toronto dans les airs.

Voici l'échange qui s'en suit. Notez les indicatifs semblables, l'omission fréquente des indicatifs dans les transmissions (pratique très courante), les erreurs du contrôleur et du pilote de Jazz 7822. Notez que les transmissions de Jazz 7802 (de Sudbury) ne peuvent pas vraiment être entendues dans cet extrait.

(cliquez ici pour entendre):

"-Toronto good morning Jazz 7822 off runway 21 Timmins, we're on course, out of 4 for 230
-Jazz 7822 good morning standing-by radar contact
-Jazz 7802 confirm south of the VOR southbound and passing altitude
-Affirmative, we are 5000 feet climbing
-And your distance south?
-8 miles
-Thank you
-Jazz 7802 Toronto squawk ident, cleared left turn direct YMS on course, maintain flight level 190
-190, direct YMS on course, 7822
-Jazz 7802 radar identified
-Toronto Jazz 7822
-Jazz 7822 Toronto
-Roger just confirm that clearance was for us?
-No, that was for 7802
-Roger that, I answered it, so I'm not sure you got it
-[Jazz 7802 asks Toronto if he is talking to him]
-Jazz 7802 disregard you got a company 7822 on frequency
-Jazz 7822 Toronto just confirm you're cleared to flight level 230
-Yeah we -ah- Jazz 7822 cleared to flight level 230
-Thank you"

Si on résume ce qui s'est passé:

Jazz 7822 appelle Toronto, qui lui répond d'attendre pour l'identification radar;
Toronto demande à Jazz 7822 de confirmer qu'il est au sud du VOR de Timmins et demande son altitude, puisqu'il n'y a pas de couverture radar. Notez que le contrôleur s'est trompé d'indicatif, probablement parce que je venais de lui demander la validation de 7802, mais c'est bien Jazz 7822 qui a répondu;
Jazz 7802 appelle le contrôleur, et Toronto demande lui d'afficher ident et l'autorise direct le VOR de Mans et au niveau de vol 190. C'est le pilote de Jazz 7822 qui répond et prend l'autorisation comme étant la sienne. Le contrôleur ne remarque pas que c'est Jazz 7822 qui a répondu, et indique: "Jazz 7802 vous êtes identifié radar".
Probablement que cela a alerté les pilotes de Jazz 7822, car en plus d'avoir entendu l'indicatif de 7802 en réponse à leur relecture d'autorisation, leur niveau de vol a été changé (de 230 à 190). Ils rappellent Toronto et clarifient la situation;
Quand Jazz 7802 entendent "that was for 7802", ils demandent au contrôleur de répéter, puis c'est à ce moment que le contrôleur indique à 7802 "disregard, you got a company 7822 on frequency".

On sait que prendre l'autorisation destinée à quelqu'un d'autre n'est pas une bonne idée. Il est arrivé plusieurs fois ce genre de situation, ces erreurs n'ont pas été détectées rapidement et cela a causé une perte d'espacement. Une chance, ici, à 6h du matin, il n'y a pas de trafic et le pilote de Jazz 7822 a eu le bon réflexe de confirmer l'autorisation.

Feux de forêt

2010-06-02T23:16:00.009-04:00

On parle encore des feux de forêt. Au Québec comme en Ontario, ils font rage de façon beaucoup plus intense que les dernières années à cause du climat extrêmement sec et chaud. Peu de précipitations, des orages très forts. Un éclair au mauvais endroit et un incendie peut démarrer.

Feu de forêt à Wawa, à l'ouest de Sudbury.
Photo: Ministère des ressources naturelles de l'Ontario

Près de 75 feux de forêt font encore rage en Ontario et environ une quarantaine au Québec. Fait très intéressant: dimanche et lundi dernier, les vents du nord ont poussé la fumée de feux situés en Haute Mauricie au Québec. Cette fumée a descendu jusqu'à la ville de Québec dimanche et lundi à Montréal. Au pire, l'aéroport de Québec rapportait une visibilité de 3/8SM dans la fumée. Dimanche soir, c'était la station automatique de St-Hubert qui devenait folle et qui rapportait de la brume sèche. Lundi matin, alors que j'aurais bien aimé voler, avion réservé et bonne météo prévue, Mirabel rapportait une visibilité entre 3 et 6SM dans la fumée.. on a laissé faire le vol ... on a été regarder les avions près de la 55e avenue à Dorval, et on a rencontré un maniaque d'aviation là-bas.

La plupart des feux en Ontario sont concentrés autour de la région de Sudbury malheureusement. Et devinez l'impact sur les opérations à l'aéroport! Des journées complètement folles où l'on dépasse les 200 mouvements. Pas toujours facile.

L'interdiction de faire des feux à ciel ouvert demeure en vigueur pour de nombreux endroits. C'est logique il me semble.

Encore de l'ombre sur l'aviation générale

2010-05-25T22:09:00.000-04:00

Après l'écrasement en Inde d'un avion de ligne, la mort de quatre personnes dans un Cessna 172 près de Québec il y a très peu de temps et l'atterrissage d'urgence d'un vol de United Airlines à Montréal-Trudeau aujourd'hui, c'est au tour de 2 personnes de perdre la vie dans un accident impliquant un Cirrus qui s'est écrasé sur le toit d'un bâtiment peu de temps après le décollage de l'aéroport de Toronto Buttonville (CYKZ).

Encore un peu d'ombre jeté sur l'aviation générale. Apprenons des erreurs des autres et soyez prudents.

Air Canada: meilleur transporteur aérien

2010-05-24T19:56:00.003-04:00

Air Canada a été classée "meilleur transporteur aérien en Amérique du Nord" dans le cadre d'un sondage réalisé à l'échelle mondiale auprès de plus de 17 millions de voyageurs du transport aérien.La Société a reçu cet honneur aujourd'hui à Hambourg, en Allemagne, à l'issue du sondage World Airlines Awards de Skytrax. Le sondage a été effectué par la firme de recherche indépendante Skytrax, de juillet 2009 à avril 2010, et faisait usage de 38 critères de satisfaction des passagers pour classer les normes liées aux produits et aux services de la Société. L'industrie du transport aérien considère ce sondage annuel comme la principale référence en matière de classement mondial des sociétés aériennes selon le degré de satisfaction des passagers.

Source: Cielquébécois

http://www.worldairlineawards.com/Awards-2010/namerica.htm

Vacances

2010-05-14T09:11:00.002-04:00

Les dernières journées à l'aéroport de Sudbury ont été particulièrement occupées. Comme je le mentionnais sur Facebook, avant hier, on a eu des feux de forêt, une piste fermée, des pannes d'équipement, des ours et des originaux sur les pistes, une arrestation policière juste à côté de la tour et un avion qui a décollé avec une porte ouverte. Oui, en regardant l'avion décoller, j'ai eu un sentiment que quelque chose n'était pas correct. En regardant avec des jumelles, j'ai constaté le problème et le pilote a rappelé juste après pour dire qu'il revenait attérrir.

Hier, la piste 12 était en usage (la pire piste, par son positionnement et son absence de voies de circulation pour s'y rendre). Un pilote avec un problème de tube pitot, du trafic complètement insensé ... ouf, j'ai besoin de vacances !!! Et ça tombe bien:

14 May 2010	672	Sudbury (YSB) 14:00	Toronto (YTZ) 14:55

14 May 2010	431	Toronto (YTZ) 16:40	Montreal (YUL) 17:50

24 May 2010	412	Montreal (YUL) 11:00	Toronto (YTZ) 12:10

24 May 2010	671	Toronto (YTZ) 13:35	Sudbury (YSB) 14:30

C'est mon horaire de vol avec Porter Airlines. Je pars donc cet après-midi. Entre le 14 et 24 mai, je profiterai du soleil au milieu des palmiers au Mexique. Je devrai être prudent pour éviter d'être kidnappé, étant donné que ce n'est pas un pays où l'on recommende de voyager. Mais que voulez-vous, quand la blonde décide quelque chose, on n'a pas le choix!

Vous aurez donc compris que je n'écrirai pas dans mon blog pendant cette période. Bon, ça ne fera pas une énorme différence car je suis assez paresseux sur ça dernièrement.

Ce message est, j'imagine, particulièrement utile pour tous les voleurs qui lisent mon blog et qui savent maintenant que mon appartement sera innocupé pour plus de 10 jours.

Bye!

La publicité ici, la publicité là. On est tous rendus habitués à voir la publicité un peu partout.. à la télé, sur les panneaux le long des routes, à la radio, dans les journaux, à pleins d'autres endroits, mais aussi bien sûr sur Internet. Et ce que je trouve fascinant sur Internet est le ciblage des lecteurs qui s'est tellement amélioré dans les dernières années. Une publicité efficace est une publicité qui est regardée par quelqu'un qui est intéressé.

Alors que je lisais des articles sur cyberpresse, mon regard est détourné vers les publicités Google au bas de la page.

Première publicité: une publicité sur des patchs miracles qui font maigrir (ouais, ok). Intérêt avec moi? Depuis 2 mois j'ai changé mon style de vie et j'ai perdu 15 lbs. Ça pourrait être susceptible de m'intéresser.

Deuxième pub: une émission sur les francophones de l'Ontario. Intérêt avec moi? J'en suis un, apparemment.

Troisième pub: Nav Canada qui fait une annonce de recrutement de contrôleurs aérien. Intérêt avec moi? C'est mon employeur.

Il est fou de constater à quel point chacune de ces annonces sont directement visées à moi. Difficile de dire exactement comment Google fait pour viser les lecteurs de cette façon, mais il est inquiétant de voir qu'on espionne nos habitudes et nos sites web préférés lorsqu'on navigue sur la toile... Il est aussi inquiétant que la publicité puissent être aussi pointue car sûrement que des consommateurs qui ont du mal à se contrôler seront portés à acheter davantage.

Pull for a Cure

2010-05-09T17:38:00.001-04:00

Le 19 juin prochain, un groupe de contrôleurs du centre de contrôle de Toronto organise un événement bien particulier. Ils veulent tirer un Regional Jet sur une distance d'un mille sur une piste de l'aéroport de Toronto Pearson. L'aéronef est prêté par Air Canada Jazz. Le but de cet événement est de récolter pas moins de 100 000$ pour la lutte contre le cancer. C'est suite au décès de l'un de leur collègue par le cancer que le groupe s'est rassemblé pour réaliser ce record mondial.

Plus de détails à l'adresse http://www.onemileonehope.com/

0.6h de vol

2010-05-08T14:38:00.001-04:00

Il annonce un peu de vent dans le TAF pour la durée du vol. Environ 15 noeuds à 30-40 degrés de l'axe de piste sur la droite. Je voulais aller à Morrisburg, un petit aérodrome près du fleuve, mais j'ai changé d'idée parce que là-bas, la piste est 07/25, donc le vent serait presque à 70-80 degrés, et en plus, je ne suis pas familier et la piste est un peu plus courte. Je ferai seulement un vol local donc. En même temps, je pratiquerai le vent de travers. L'instructeur qui autorise mon vol m'indique que "ça brasse un peu".

Je fais l'inspection de l'avion. C'est un moment que j'aime beaucoup. Je prends mon temps, j'examine l'appareil au cas où je pourrais déceler une anomalie. Puis, une vingtaine de minutes plus tard, le moteur tourne. Je me faufile sur le tablier pour faire un point fixe. Tout va bien! Je décolle enfin. Rapidement, je me fais brasser de tous les côtés. Je monte jusqu'à 2000 pieds en direction nord-ouest pour ce petit vol local au-dessus des terrains montagneux des Laurentides.

Rapidement, je décide de faire demi-tour après m'être rendu à environ 12 milles nautiques de l'aéroport. Ça brasse de tous côtés, j'ai un peu de mal à maintenir l'altitude, et à quelques reprises, je suis projeté vers le haut. Le harnais de sécurité m'a retenu au siège, mais pendant une demie-seconde, je n'étais plus assis sur mon siège!

Je m'annonce sur la fréquence d'aérodrome. Le C172 qui faisait des circuits (arrêts-décollés) était encore en train de travailler. Je survole l'aérodrome à l'altitude du circuit et je rejoins le vent arrière pour la piste 28. Je tourne en finale, 20 degrés de volet et 65 noeuds. Le vent vient de la droite comme prévu mais il est difficile d'estimer sa vitesse. Le manche à vent semble varier entre 5 et 15 noeuds, le METAR de Mirabel qui est tout près indique des vitesses faibles de 6-7 noeuds, alors qu'à Dorval, tout près aussi, ils indiquent des rafales à 18 noeuds. Qui croire? Je ne sais pas trop. Tout ce que je sais, c'est que le manche à vent est une référence peu fiable à cause du terrain environnant.

En courte finale, je subis une forte turbulence et ma vitesse indiquée augmente à 80 noeuds d'un seul coup. Je corrige rapidement mais l'atterrissage est assez ordinaire. Je remonte la piste et comme je vois le C172 en étape de base, je décide de sortir de la piste pour le laisser faire son arrêt décollé et ensuite faire un dernier circuit. Le pilote du C172 fait une remise de gaz au-dessus de la piste. Je l'observais avant mon vol, et sur cette arrivée, et il survolait le seuil de la piste avec une hauteur un peu excessive, dans mon opinion. Mais puisque ça turbulait beaucoup, c'est probablement mieux comme ça. Bref, dès qu'il fait son approche interrompue, je m'aligne sur la piste et décolle. J'alonge mon vent arrière pour l'accomoder ainsi qu'un autre départ. Je tourne en finale, cette fois-ci, mon approche a été mieux réussie mais le touché un peu ferme et pratiquement sur les trois roues en même temps. Définitivement, je ne suis pas trop confortable dans les conditions turbulentes avec vent.

Je sors de la piste et cela termine le vol de 40 minutes. Je dois avouer que c'était une bonne pratique, mais très peu confortable. Heureusement que je n'avais pas de passager!

Autorisations de pré-circulation

2010-05-04T19:22:00.003-04:00

À partir de jeudi, nous aurons la permission de délivrer de notre propre initiative les autorisations IFR initiales aux aéronefs, dix minutes avant qu'ils commencent à circuler, en suivant des règles très précises. C'est un énorme changement dans les procédures et qui nécessitera une certaine période d'adaptation. Certains se demandent où est l'augmentation de salaire qui va avec, mais ça, c'est une autre discussion.

Qu'est-ce qu'une autorisation IFR? C'est une autorisation donnée à un aéronef IFR d'évoluer dans l'espace aérien contrôlé sous certaines conditions. Ces conditions assurent à l'aéronef un espacement approprié par rapport aux autres aéronefs dont l'ATC est responsable de l'espacement, selon le type d'espace aérien dont il est question.

Quelques aéroports avec FSS dans le pays le faisaient déjà, mais je pense que maintenant, c'est une directive nationale et il y aura ajout dans le manuel des opérations. Donc tous les aéroports servis par une FSS et qui sont assez occupés pourront mettre en place un tel arrangement avec le CCR. Ça fait au moins un an qu'on en parle pour Sudbury, mais vous savez comment ce genre de processus peut être long parfois..

Auparavant, pour chaque aéronef IFR, nous devions téléphoner au centre de contrôle pour obtenir une autorisation, puis faire une relecture au contrôleur, puis relayer l'autorisation au pilote, et écouter sa relecture. Tout ça pendant que l'avion circule vers la piste de départ et bien souvent, pendant que le niveau de travail est élevé avec de nombreux autres aéronefs sur la fréquence.

Maintenant, le pilote peut appeler bien avant de circuler. Nous délivrons des autorisations de nous-même selon un format normalisé. Quand l'aéronef circule, on obtient la validation de l'ATC, et l'aéronef est bon pour décoller. C'est pratiquement identique à ce que les tours de contrôle occupées font et qui ont cet arrangement avec l'unité IFR au-dessus. Bien sûr, l'espacement demeure identique, ce qui veut dire que même si trois aéronefs ont leurs autorisations ne peuvent pas décoller un à la suite de l'autre (c'est pourquoi il faut avoir la validation avant de pouvoir le laisser partir). Puisqu'il est fréquent d'avoir des aéronefs qui demandent un "départ VFR" pour prendre leur IFR dans les airs quand un délai existe selon la situation de trafic, il suffira d'annuler son autorisation déjà délivrée et obtenir comme d'habitude un départ VFR auprès du centre.

Plusieurs avantages, notamment la réduction des communications à l'interne entre la FSS et l'unité IFR. Ensuite, la réduction de congestion sur la fréquence air-sol, car en plus de pouvoir dire à l'aéronef qui veut son autorisation "STAND-BY" si je suis occupé avec des avions dans les airs / qui circulent, on peut délivrer l'autorisation sur la fréquence sol en utilisant deux spécialistes sur deux positions divisées. Aussi, des autorisations presque toujours similaires réduit le risque d'erreurs de la part des équipages de conduite. Enfin, obtenir son autorisation avant de circuler est utile pour les aéronefs équipés de système FMS, ou ordinateur de bord, où la route du vol est généralement programmée avant le début du vol.

Les FSS depuis de nombreuses années obtiennent lentement de plus en plus de pouvoirs et responsabilité. Bientôt, on pourra sûrement assigner les pistes. On contrôle déjà les véhicules, les avions suivent en général notre plan et circulent au sol selon nos "suggestions". On délivre les autorisations IFR de nous-même, on peut autoriser le SVFR sans coordination avec le centre dans certaines conditions. Ça ressemble à du contrôle total ça, non? Oui, c'est leur plan pour sauver plein d'argent ;-)

Il sera intéressant de voir comment ça va se dérouler jeudi. Mais je ne serai pas au travail, je suis à Montréal de mercredi soir à samedi soir, et je vole vendredi si tout va bien ;-) Un peu d'entraînement et une visite à CNS8 si possible. Salut!

Changement de l'espace aérien de Mirabel

2010-04-25T19:59:00.002-04:00

J'ai constaté que depuis le 8 avril dernier, puisque la piste 11/29 à Mirabel a été ré-ouverte en partie, que l'espace aérien de la zone de contrôle de classe E de l'aéroport de Mirabel a été agrandi à l'ouest, tout près de Lachute!

C'est en fouillant sur Internet à ne rien chercher que je suis tombé sur un mémo informant de ce changement. Puisque je vole avec des publications expirées d'environ deux mois au pire, mon CFS ne contenait pas cette information... en regardant à celui au travail, j'ai constaté que oui, l'espace a été agrandi.

Pareil pour Gatineau, la zone de contrôle s'étend maintenant un peu au sud de la rivière alors qu'avant, la limite au sud demeurait au nord de la rivière.

C'est bon à savoir! ;-)

Si la météo est bonne jeudi, je vais à nouveau voler en matinée et tenter de me rendre à Morrisburg (CNS8), cette fois!

Centre de Toronto (YTS-YSB) sur LiveATC

2010-04-24T19:33:00.003-04:00

Un nouveau 'feed' du site LiveATC a été mis en ligne récemment et permet aux internautes d'écouter le PAL du centre de Toronto basé à Timmins.. je me suis dit: cool, mais bon. C'est pas CYSB ;-) Par contre, ils utilisent le couplage des fréquences au centre, notamment la fin de semaine. J'ai téléchargé un extrait pour voir, et bien que la qualité des transmissions sur la fréquence de Sudbury est plutôt mauvaise, on peut bien entendre quand même. Il est amusant de voir que 90% des transmissions sont reliées à Sudbury. Voici un extrait de cet après-midi, excellente météo. Puisque c'est la fin de semaine, ce n'est pas trop occupé au niveau des vols IFR. Pendant que cet extrait se passe, j'avais beaucoup de trafic VFR dans ma zone et aux alentours. Ça vous donne une idée. La transcription pour aider est en bas.

- Toronto good afternoon it's Mooney GTAJ through 2 300 off runway 22 Sudbury
- TAJ good day radar identified proceed as cleared
- AJ
- Bearskin 377 cleared direct Sudbury
- Direct Sudbury Bearskin 377
- Roger
- Toronto Centre it's FBSX
- BSX go
- We're just finished with survey work and would like to cancel the flight following now
- BSX roger, you're returning to Sudbury?
- Affirmative
- BSX roger, over to radio 25.5 have a good one
- thanks see ya
- Toronto good morning Jazz 7808 off Sudbury, runway heading, 3 climbing to 4
- Jazz 7808 good day squawk ident, climb and maintain flight level 190
- There's the ident up to FL190 Jazz 7808
- Jazz 7808 roger you're radar identified, maintain runway heading for now, I'll have a turn direct YMS for you in about 2 minutes
- Ok check that we'll maintain runway heading for Jazz 7808
- TAJ leveled 9 000 feet
- TAJ roger
- Jazz 7808, fly heading 200
- 200 Jazz 7808
- Bearskin 377 call me now on 135.5
- Bearskin 377 is with you 35.5 at 14 000, we have the information Romeo in Sudbury
- Bearskin 377 roger and altimeter is 3000
- 3000, and we anticipate cancelling out of 12 500
- Roger thank you
- Jazz 7808 cleared direct YMS on course
- YMS on course Jazz 7808
- Roger
- Toronto Centre Pilatus C-GMPZ 3600 for 4000 off Sudbury on the Sudbury 2
- MPZ good day squawk ident, maintain FL230, you are cleared the left turn on course
- 230 left turn on course to TUPAX, MPZ
- MPZ roger and radar identified
- Bearskin 377 when ready cleared to 5000
- When ready down to 5000 Bearskin 377
- Toronto Centre Bearskin 374 checking-in leveled 15 000
- Bearskin 374, good day at 15 000, you're radar identified, Sudbury altimeter 3000
- 3000
- Centre for Bearskin 377
- Bearskin 377 go ahead
- Out of 12 000, we'll cancel the IFR and continue on a company itinerary
- Bearskin 377 ok, check cancelling IFR and alerting at this time, 35 to the east, you can switch over to flight service we'll talk to you on the way out
- Thank you
- Bearskin 374, when ready cleared to 5000
- 5000 at our discretion Bearskin 374
- Toronto Centre Bearskin 374 we have the field in sight, would like to cancel the IFR and continue company itinerary
- Bearskin 374 ok check cancelling IFR and alerting at this time, you can call radio for update 25.5, have a good one
- Ok 25.5 talk to you on the way out
- Roger
- Toronto good afternoon Porter 672 off Sudbury 2, climbing 3000 for 4000
- Porter 672 good day squawk ident, recleared to maintain 7000, cleared left turn on course
- 7000 left turn on course Porter 672

Citoyen mécontent

2010-04-24T07:37:00.001-04:00

Un citoyen habitant près de l'aéroport de Vancouver a manifesté son mécontentement vis-à-vis le bruit des avions et l'aéroport lui-même. Une façon originale et qui fait rire la plupart des pilotes....

Allez dans Google Maps, en mode Satellite, et tapez ceci dans la recherche:

N49 11' 35.94" W123 07' 01.14

Cornwall

2010-04-22T09:31:00.003-04:00

Un beau vol hier, mais parsemé d'embuches diverses.

On arrive à Lachute vers 9h30, plus tard que prévu à cause de la circulation. On prends possesion de C-FFIN, mais ça prend du temps pour que je puisse avoir les papiers de l'avion et de l'essence.

Alors que nous sommes prêts à démarrer le moteur, je mets l'interrupteur MASTER sur ON, et je constate que la lumière "Low Voltage" sur le tableau de bord s'illumine. Première fois en 80 heures de vol. Mon réflexe est d'éteindre le master immédiatement. Je me dis, ça y est, le vol est ruiné. En fin de compte, je décide de démarrer le moteur en me disant que si la lumière disparaît ensuite, on devrait être bon! Et effectivement, le moteur démarre sans problème, et la lumière disparaît. L'indicteur de charge électrique est positif et indique que la batterie se recharge (au sol à Cornwall, en redémarrant le moteur, la lumière s'est aussi allumée?). Je n'ai rien trouvé dans le POH à propos de la lumière qui s'allume quand le moteur est éteint. Et j'ai oublié de le mentionner à l'école qui me loue l'avion. Quelqu'un a une idée??

Bref, après cela, je fais un essai radio avec ma passagère. On ne s'entend pas à travers les casques. Un autre problème. Après plusieurs essais, je me rends compte que ma prise d'écouteurs ne semble pas fonctionner, du moins le transmetteur. Je décide alors de brancher mon casque dans celle du passager, et pour transmettre, je dois appuyer sur le bouton du manche à droite. Alors que C-FZKL a changé sur l'ATF de l'aérodrome et a annoncé ses intentions, je lui demande un essai radio qui s'avère positif.

Tout le long du vol, je n'ai pas vraiment pu discuter parce qu'on ne s'entendait pas. Très plaisant.

Enfin, alors que je fais un test des magnetos à faible RPM, un des magnetos fait chuter la puissance de près de 300 tours et le moteur se met à vibrer et à avoir du mal à tourner. Durant le point fixe, je fais tourner le moteur à 2000RPM avec un mélange appauvri pendant une minute ou deux, puis je retente le test du magneto, tout est normal maintenant. Bien!

On décolle de la piste 10 à Lachute. C'est la première fois que je l'utilise, j'ai toujours utilisé la piste 28 auparavant. Un virage rapide vers le sud et j'annonce que je quitte le circuit. Peu de temps ensuite, j'appelle le terminal de Montréal et on m'autorise à monter un peu plus haut. Le vol est un peu turbulent et la passagère ne dit pas un mot, son visage est de couleur plutôt blanche. Ah non... pas malade...!

(Mon GPS marche extrêmement bien et encore, j'ai tendance à un peu délaisser les cartes.)

Notre plan était de se rendre à Cornwall puis à un petit aérodrome appelé Morrisburg (CNS8). Nous sommes partis un peu tard, et en plus, la passagère ne se sent pas bien. On a dû abbréger le vol et nous ne sommes pas allés à CNS8. Prochain vol!

J'appelle l'UNICOM de Cornwall à environ 10nm au nord. Elle m'indique que la piste utilisée est la 28, alors je rentre dans le circuit et je fais un atterrissage légèrement brusque. Je m'arrête en moins de 800 pieds. On arrête l'avion et on va marcher un peu, question de se relaxer. L'aéroport de Cornwall est toujours aussi joli avec une piste bien entretenue.

Il est déjà 11h30, il est temps de repartir, alors on redémarre le moteur, toujours cette lumière "Low Voltage" qui disparaît après le démarrage, un point fixe très rapide, et on décolle de la 28 en direction nord. Je voulais faire l'approche VOR/DME A simulée pour Lachute mais on est serré dans le temps alors j'oublie cette idée et je vais directement vers l'aéroport.

Il y a un peu moins de turbulence sur le trajet. Je regarde dehors à la recherche d'avions, mais c'est plutôt un énorme groupe d'oiseaux que je croise et qui passent sur ma gauche. C'est alors que je me dis à moi-même, si j'avais été juste un peu à gauche dans le milieu de ces oiseaux, je ne voudrais pas imaginer le résultat.

À Lachute, c'est toujours la piste 10 qui est utilisée, alors je prévois survoler l'aérodrome pour le vent arrière. J'entends un pilote anglophone qui s'annonce en longue finale pour la piste 10. Puis, une minute ensuite, j'entends un pilote francophone qui indique qu'il va remonter la piste 10 à contre-sens. Ni un, ni l'autre ne se sont compris car l'anglophone ne parle pas français, et le francophone n'a sûrement pas reçu la transmission de l'anglophone. J'avais une grosse envie de leur dire mais bon... en fin de compte, l'anglophone réalise qu'il y a un avion sur la piste, il s'annonce en courte finale, et le francophone réalise ce qui se passe et indique qu'il va se mettre sur le côté de la piste juste au bout. L'avion en finale l'a survolé pour se poser plus loin. Intéressant.

Je fais mon arrondi au-dessus de la piste, et soit du vent, soit un effet de sol prononcé, me remonte dans les airs soudainement sans même avoir touché le sol. Je sens une main qui s'aggripe à ma jambe à ce moment-là, alors que je pose l'avion doucement sur la piste.

Voilà, c'était tout. Je vais essayer de voler à nouveau dans 2 semaines et aller à CNS8. Avec un peu de chance, cette fois-là, l'avion fonctionnera comme il faut.

Un passager oublié

2010-04-08T18:53:00.001-04:00

Un passager à bord d'un vol d'Air Canada faisant la liaison entre Londres (Angleterre) et Vancouver a été oublié dans l'appareil. Le professeur d'université s'est endormi lors du vol et s'est fait réveiller par un mécanicien près de 90 minutes après l'atterrissage de l'aéronef. À ce moment, l'avion était rangé dans un des hangars d'Air Canada.

Apparemment, les agents de bord avaient été très occupés avec des passagers handicapés et n'ont pas complété leur vérification de l'avion. Le passager a contacté la compagnie aérienne par la suite pour leur faire part de ses préoccupations sur cette brèche dans la sécurité. Air Canada indique qu'il s'agit de la première fois qu'un tel incident se produit et a offert au monsieur des excuses et un rabais de 20% sur son prochain vol.

Source: Aviation.ca

Neige

2010-04-08T07:25:00.002-04:00

J'ai parlé trop vite dans mon dernier message... ou bien Dame Nature a lu mon message et a voulu se venger.. je ne sais pas ce qui lui passe par la tête cette année.

Un système traverse la région avec des températures autour et sous 0 degrés apportant neige, pluie verglaçante et grésil. C'est 10 centimètres de neige qu'il prévoient aujourd'hui... au secours !!!!

Je me prépare pour aller travailler..

CYSB 081119Z 04015G21KT 2 1/2SM -PL -FZRA BKN012 OVC034 RMK SF6SC2

Nuages et pluie

2010-04-06T10:16:00.000-04:00

Je ne pensais pas que je dirais ça un jour mais je pense qu'un peu de cette pluie fera du bien!! Pas pour le moral, pas pour le plaisir, mais pour cette sécheresse! J'ai bien hâte de voir à quoi va ressembler notre été. J'espère qu'il fera beau mais qu'aussi, nous aurons des journées de pluie régulièrement (mais pas trop!).

Sur une autre note plus personnelle:

Cette été, je me suis "gâté" en prenant trois séries de 10 jours de congé. Une fois en mai, une fois à la fin juin et une fois en début août. En mai, je pars au Mexique (on a réservé il y a quelques jours) - et en août, nous ne savons pas encore... c'est à voir ;-) Ça me changera les idées et ça me donnera l'occasion de faire quelques vols.

Feux de forêt

2010-04-02T17:11:00.004-04:00

Il fait soleil depuis quelques semaines. Pas de pluie. Il fait chaud, et l'écart entre la température et le point de rosée est très grand (des fois, plus de 25 degrés). Il y a du vent.

Conditions idéales pour .... des feux de forêt!

Depuis quelques semaines, les feux de forêt dans la région ont débuté, et les avions de lutte contre les feux commencent leurs opérations. Ils prévoient un été extrêmement occupé, un été très sec, peut-être le plus sec depuis 7-8 ans. Cela signifie que nous serons très occupé à l'aéroport...!

Il y a une semaine, mon collègue a remarqué de la fumée qui commençait à se développer au sud de l'aéroport. Puisque la position radio fait face au nord-ouest, je ne l'avais pas vu. Parfois, on voit de la fumée, et soit ce sont des feux de forêt "contrôlés", soit des habitants qui font des feux de camps ou qui brûlent leur pelouse (quelle idée !!), mais d'autres fois, ce sont de réels feux de forêt qui débutent. Nous avons donc contacté le ministère des ressources naturelles de l'Ontario qui ont envoyé leurs aéronefs survoler la zone et éteindre l'incendie, avec l'aide des pompiers au sol. C'est un feu qui s'est déclaré sur une voie ferrée.

En prenant la route à la fin de mon quart de travail, le feu n'était pas encore éteint, et je pouvais entendre à la radio l'animateur qui avisait les conducteurs sur l'autoroute 17 d'anticiper de longs délais à cause d'un "feu de forêt près de Stinson", exactement l'incendie qu'on a repéré.

Puis, l'animateur tout excité ajoute "si vous regardez dans le ciel, vous verrez des avions anti-feu survoler et faire des passages ... je sais pas vous.. mais moi je trouve ça très cool !"

Porter Airlines

2010-04-02T07:35:00.006-04:00

Le 31 mars, Porter Airlines a débuté un vol quotidien entre Toronto City Centre et Sudbury. C'est une compagnie aérienne basée à CYTZ qui exploite des Dash 8-400 qui a pris de l'expansion rapidement dans les dernières années.

L'arrivée à Sudbury du premier vol a été très attendu par bien des gens. Selon moi, trop attendu. Les stations de télé, radio, journeaux, etc étaient sur place pour pouvoir mettre en première page une nouvelle autre que la grève chez Vale Inco.

Une cérémonie a eu lieu, et l'avion a été arrosé par deux camions de lutte contre les incendies. Je trouvais ça amusant, mais complètement ridicule. Normalement, on garde ce traitement lorsqu'un pilote prend sa retraite. Cette fois-ci, c'était pour Porter. Ce n'est que UN avion par jour .... la seule bonne chose que j'y vois, c'est quelques nouveaux emplois et enfin une concurrence avec Air Canada qui a des prix complètement exhorbitants pour se rendre à Toronto.

Le premier avion de Porter vient d'arriver à CYSB

Pour un lien vers l'article du Sudbury Star sur cet événement, ainsi qu'un vidéo de l'arrivée du Dash 8 le 31 mars, cliquez ici: http://www.sudburystar.com/ArticleDisplay.aspx?e=2517607

Trafic

2010-04-01T18:06:00.005-04:00

Un Mooney arrive à Sudbury en provenance de Lachute (oui!). La deuxième fois en deux semaines. Il est en conflit avec un Metroliner arrivant du sud (CYKF), les deux veulent intégrer le circuit à gauche pour la piste 22.

[FSS] - Airline 379, traffic 7 miles left base runway 22 is a Mooney landing in 3 .. just confirm you're planning number 2? he's at your 2 o'clock by about 8 miles at 3 000 feet

[Airline 379] - Ok yes we're planning number 2 and we are looking for him.. we have it on the TCAS

[Mooney] - i'm tiny and white

[Airline 379] - Oh I see you now... no just kidding I don't see you at all.. but we're looking!

[FSS] - Alfa Bravo Charlie, that Metroliner is at your 9 o'clock by 5 miles at 5 000 feet , as you heard he's planning number 2

[Mooney] - Ok yeah we're looking

[FSS] - ... he's large, twin and orange

[Mooney] - (starts to laugh)

[Airline 379] - (laughs) i'm sure he can see us now !!

plus de lumière

2010-03-29T20:55:00.002-04:00

100052 CYSB SUDBURY
CYSB DUE PWR OUTAGE REDL 12/30 AND TWY EDGE LGT U/S
TIL APRX 1003231600

Savez-vous ce que ce NOTAM signifie ? Oui, vous avez deviné, alors que le soleil se couchait, j'ai décidé d'allumer les lumières de piste pour me rendre compte que oups! les voies de circulation et la piste 12/30 ne s'allument pas! Heureusement, les vents favorisaient la piste 04. Je dois avouer que j'étais confus surtout avec les voies de circulation non-éclairées. Je n'étais pas sûr si les aéronefs avaient le droit de circuler sans ces lumières, mais apparemment, ça n'a pas trop dérangé les pilotes !

Lumières hors-service pendant 24 heures !

Bloomex

2010-03-25T10:26:00.001-04:00

Une journée comme une autre, j'ai eu envie de faire parvenir des fleurs à ma copine. La distance nous séparant, je me suis dit que je pourrais peut-être me tourner vers une livraison en commandant par Internet. Je tombe sur deux sites, dont un qui se nomme Bloomex.

Le site est mal traduit, semble contenir plusieurs bogues mais bon, les prix sont moins chers. Juste avant de compléter la transaction, j'ai un mauvais présentiment et j'ai l'idée de regarder les revues de clients sur Internet. Je tombe sur ce site: http://www.measuredup.com/company/Bloomex-3516 et qui montre à quel point 80% des clients sont insatisfaits, que la compagnie est submergée de plaintes.... une chance que j'ai vérifié! Des fleurs mortes, des livraisons pas la bonne journée, les fleurs qui n'arrivent jamais...

Je décide de me faire passer pour un journaliste de Radio-Canada et je téléphone à la compagnie. Je demande à la personne quel est l'avantage de faire affaire avec eux, et elle précise que la livraison est garantie, et etc. J'amène le sujet des milliers de personnes insatisfaites et je lui fais même part de plusieurs de ces critiques. Au bout de quelques minutes, la personne m'a raccroché la ligne au nez.

Morale: ne faites pas affaire avec cette compagnie.

Carburant minimum

2010-03-23T22:40:00.004-04:00

Un aéronef qui informe les services de la circulation aérienne qu'il a une situation de "carburant minimum" ou qui utilise un autre terme qui signifie que le niveau de carburant est anormalement bas doit être traité prioritairement.

Un accident s'est produit aux États-Unis alors qu'un pilote étranger avait informé le contrôleur aérien que son niveau de carburant était réduit. Il n'avait alors pas été traité en priorité car le pilote n'avait jamais déclaré une urgence de façon claire. Dans l'espace aérien congestionné, l'aéronef s'est écrasé suite à une panne sèche alors qu'il faisait des orbites dans le ciel en attendant qu'une piste se libère.

Depuis cet accident, les procédures ont été révisées. D'ailleurs, voici un extrait de notre manuel d'opérations.

216.1

Demandez à un aéronef s’il déclare une situation d’urgence lorsqu’il utilise un terme autre que «carburant minimum» pour vous informer d’un manque de carburant.

216.2

Si un aéronef utilise le terme «carburant minimum» :

A.informez l’aéronef d’une situation qui peut le retarder dès que vous en prenez connaissance; et

B.informez l’ACC approprié.

En gros, dès qu'un pilote évoque une possibilité d'un problème avec la quantité de carburant restante, on doit clarifier avec lui la situation et le traiter en priorité.

Ce soir, un petit appareil qui arrivait du nord-ouest m'a informé qu'il était low on fuel. J'ai vérifié s'il voulait de l'assistance, et j'ai également informé l'ACC et le poste de commandement pour la lutte contre les incendies situé à l'aéroport pour qu'ils soient prêts à intervenir au cas où. De plus, j'ai demandé à un plus gros aéronef de donner priorité à l'appareil, qui s'est posé sans encombre.

Une coordination efficace et rapide est nécessaire dans ces situations.

J'ai remarqué que dans ces situations de carburant, les pilotes semblaient souvent avoir de la difficulté à exprimer et transmettre le problème ou à faire savoir clairement ce qui se passait. Ce soir, les trois mots low on fuel ont été prononcé à la fin de la transmission, très rapidement, pas clairement, et comme si ce n'était qu'un détail plus ou moins important. J'ai constaté cela à quelques occasions. Une communication claire et ouverte entre les deux parties augmente les chances de compréhension et nous permet d'offrir un service mieux adapté ainsi qu'une meilleure réponse en cas d'aggravation ou d'accident.

Votre vol était-il à l'heure?

2010-03-23T09:49:00.003-04:00

Les chances sont que oui, en raison du gonflement des temps de vol par les lignes aériennes. C'est ce que le Wall Street Journal a rapporté:

Afin que les vols en retard arrivent officiellement à l'heure et que les opérations se déroulent plus en douceur, de nombreuses compagnies aériennes ajoutent des minutes aux temps de vol. Même si la récession a mené à une compression des vols et à une réduction de la congestion dans les espaces aérien, la pratique se poursuit.

Après avoir examiné 50 vols de neuf grands transporteurs américains, on constate que les durées de vol prévues étaient de 17 minutes plus longues en mars 2009 qu'en mars 1996. Seuls cinq des 50 vols avaient une durée inchangée ou moindre.

Une classe économie supérieure

Avec la récession, les passagers n'ont pas le loisir de se payer autant de luxe. De plus, les voyageurs d'affaires voient que souvent, l'écart de prix entre les classes économie et affaires n'offre pas vraiment plus. Voici donc la classe économie supérieure, une classe se situant entre les deux. C'est une initiative de Air New Zealand et qui pourrait se répandre. Source: The Globe and Mail.

Un vol dans la pluie

2010-03-21T12:51:00.001-04:00

Hier matin, j'ai encore un peu hésité pour voler. Le TAF de la veille indiquait des plafonds temporaires à 1500 pieds sans précipitation.

Le matin même, le TAF a été modifié pour indiqué les plafonds à plus de 8000 pieds, aucune précipitation à prévoir. C'est positif, wow! Par contre, la carte GFA indiquait des averses de pluie isolées avec des plafonds associés à 1500 pieds et une visibilité de 6SM. Le radar indique une large zone de précipitation au-dessus d'Ottawa qui se dirige rapidement vers l'est. J'appelle le FIC pour avoir un exposé météo. Le spécialiste me donne les mêmes informations que je sais déjà. Je décide de me rendre tout de même à l'aéroport et mon plan est de faire des circuits, encore, ou un vol local si la météo semble OK.

Arrivé, j'apprends qu'un pilote qui a voulu partir vers l'ouest a dû faire demi-tour après 10nm parce que la météo n'était pas assez bonne. Bon ok, je vais faire des circuits! Il y a un peu de vent de travers (environ 5-7 noeuds de composante de travers). Ce sera une bonne pratique... Il y a un peu d'activité sur l'aéroport à mon arrivée, dont C-GVLT, un Grumman dans lequel j'ai déjà volé deux fois qui se prépare à partir.

Je prépare l'avion rapidement. Je démarre le moteur mais il s'arrête tout seul après quelques secondes. Je n'ai pas réagi assez rapidement pour le garder vivant. Je ré-injecte un coup de carburant et il démarre bien. Je le fais tourner rapidement pour une minute. Après le point fixe, je décolle de la piste 28 derrière un autre Cessna qui faisait des circuits, et devant un genre de Cirrus qui partait vers l'est. Première impression après le décollage: turbulence. Ça brassait assez. Surtout près du sol. Le Cessna devant moi décide de faire un arrêt complet. Moi, je suis un peu déconcentré par la turbulence, la pluie qui commence à tomber et la météo qui m'entoure. C'était la première fois que je volais dans la pluie en tant que PIC. Juste au nord de l'aéroport, je voyais la visibilité pas mal réduite et des nuages bas. Pendant une seconde, j'ai pensé d'arrêter le vol au cas où ça se déplacerait sur l'aéroport. Ensuite, je me convaincu du contraire. Puisque ça turbulait beaucoup près du sol, j'ai décidé de faire des arrêts-décollés pour me rendre un peu plus à l'aise, plutôt que des posés-décollés.

Mes premiers atterrissages sont ordinaires, dont un ou deux qui sont plutôt laids et tout croches. Heureusement, près de la piste, la turbulence n'est pas très forte. C'est surtout le vent qui rend la chose plus difficile. Ça faisait longtemps que je n'avais pas pratiqué. Au fur et à mesure, j'ai amélioré un peu technique et un de mes atterrissages m'a vraiment satisfait.

À un moment, alors que je me prépare à rouler sur la piste pour un nouveau circuit, un appareil en rapprochement de l'ouest appelle et indique qu'il prévoit la piste 28. J'annonce que je décolle pour un circuit à gauche. Je suis à l'envol, le pilote rappelle avec sa position. Ne voyant que je ne réponds pas en diffusant ma position, car j'étais un peu concentré, il me demande ma position. Je lui indique que je suis en vent de travers, que je fais des arrêts-décollés mais que je peux accomoder en faisant un posé-décollé. Je lui demande aussi s'il prévoit joindre le vent arrière gauche directement de l'ouest, et il dit que oui, si possible. Il ne devrait pas y avoir de problème, il me suivra dans le vent arrière. J'ai bien aimé notre coordination. J'essaie de garder mon circuit serré et je fais un posé-décollé sans vraiment de problème. L'autre se pose peu de temps après derrière moi.

Après environ une heure, alors que la météo commence à s'améliorer, je décide de faire un arrêt complet. Le dernier atterrissage fût difficile, car une rafale m'a poussé brusquement sur le côté. Bonne réaction, et je me pose après environ 7 circuits.

C'était un vol plus ou moins confortable, mais un bon apprentissage!

Il y a du bruit à St-Hubert

2010-03-16T02:14:00.010-04:00

Les citoyens aiment chialer quand ils ne sont pas satisfaient de quelque chose dans leur voisinage. Ça se comprend complètement, toute personne désire avoir une bonne qualité de vie. Le problème dont je vous parlerai maintenant est celui de citoyens qui ont décidé de s'installer à côté de l'aéroport de St-Hubert et qui maintenant se plaignent du bruit des avions évoluant autour de l'aéroport.

Je parle de ce sujet car des audiences publiques ont eu lieu à Longueuil dans les derniers jours, et on a eu la chance d'entendre les mémoires de citoyens mécontents, de professionnels de la santé, des représentants des écoles de pilotage, et autres.

J'ai lu la plupart des mémoires. Celle de l'Association des Aviateurs et Pilotes de Brousse du Québec (APBQ) m'a particulièrement amusé. On peut notamment y lire que les études publiées suite aux plaintes des citoyens concernant leurs inquiétudes vis-à-vis leur santé à cause de la POLLUTION (émanations) créée par l'aviation générale démontrent qu'il n'y a absolument aucun risque pour la santé et qu'il n'y a donc même pas matière à discussion et qu'il est inutile de chercher des solutions. Voici quelques autres passages:

Le vrombissement d'un avion peut être de la musique à nos oreilles mais pour d’autres, il peut être tout simplement horrible. [...] La plupart des gens peut vivre avec le bruit des avions - en particulier les sons générés dans un aéroport d'aviation générale. Ces sons sont moins désagréables que la cacophonie des camions, des sirènes, des chantiers de construction et des motos que l'on confronte tous les jours en marchant dans une rue. Mais pour certains, l'intrusion des bruits d'avion dans la maison est une source d'irritation qui devient amplifiée parce que les avions sont bien en vue, et avec lesquels ils peuvent être peu familiers et souvent perçus par certains comme inutiles.

Voici la liste des recommandations de l'APBQ pour aider la situation:

Être conscient du bruit dans les zones sensibles, notamment les zones résidentielles à proximité des aéroports utilisés, et éviter le vol en basse altitude au-dessus de ces zones;
Voler des circuits serrés et plutôt élevés, réduisant ainsi la portée auditive de l’avion dans les zones sensibles;
Aux avions à hélices à pas variable, ne pas utiliser de hauts régimes dans le circuit;
Au décollage, réduire la puissance en montée, dès que pratique et sécuritaire;
Montée au meilleur angle de montée (Vx) jusqu'au périmètre de l'aéroport, puis meilleur taux de montée (Vy) par la suite;
Toujours effectuer les départs au seuil de piste plutôt que d'intersections;
Utiliser des procédures d’atténuation de bruit publiées pour TOUTES les pistes et pas seulement la 24 G (affectant le point E) comme publiée;
Évitez les points fixes prolongés;
Effectuer les approches à faible puissance, lorsque possibles, sans mettre en jeu la sécurité des occupants ou la mécanique de l’avion;
Effectuer les circuits à 500’ supplémentaires réduit de moitié le bruit perçu au sol. Combiné à une approche au ralenti, le tout sera peu d’autant plus silencieux;
Lorsque le vent est de l’Ouest, utiliser principalement la piste 24D qui est plus longue. Monter en ligne droite jusqu’à 1 500’ avant d’effectuer un virage à droite pour le vent traversier;
Lorsque le vent est de l’Est, utiliser principalement la piste 06G qui est plus longue. Monter en ligne droite jusqu’à 1 500’ avant d’effectuer un virage à gauche pour le vent traversier;
Reculer le seuil de la 24G jusqu’aux limites de sécurité permises vers le boulevard Clairevue.

Une des demandes de l'organisation de citoyens fâchés était d'empêcher tous les vols d'aéronefs à moteur à piston après 17h la fin de semaine (et un peu plus tard la semaine). Opinion personnelle mais.... QUOI ?! Je pense qu'ils ne réalisent pas ce qu'ils demandent. Un citoyen précisait aussi que sa santé était complètement perturbée à cause du manque de sommeil, et qu'il était rendu dans un état dépressif. Très amusant, car Santé Canada indique:

Les recherches disponibles n’appuient pas la thèse selon laquelle l’exposition quotidienne prolongée en dehors à des niveaux de bruit des avions supérieurs à 65 dBA augmente de façon significative le risque de stress chronique et/ou de maladies cardio-vasculaires. Cela correspond à des niveaux de prévision d’ambiance sonore (NEF) d’environ 33. (Le NEF est utilisé au Canada pour décrire le bruit des avions dans une zone.) Toutefois, les études disponibles indiquent que des recherches supplémentaires sont nécessaires.

Limiter le nombre de vols la nuit qui survolent les zones habitées, je suis d'accord. Je suis aussi d'accord pour mettre en place des mesures efficaces d'atténuation du bruit qui seraient un compromis entre l'opération des aéronefs dans leur milieu naturel et l'humeur des citoyens. En tant que pilote, je suis prêt à faire des détours et changer les procédures que je suis pour réduire le bruit.

D'ailleurs, alors que je volais toujours à St-Hubert, nous avons reçu une directive de ne plus effectuer de virage sous l'altitude de circuit après le décollage. Je n'y voyais pas vraiment d'inconvénient.

Je ne vole plus à St-Hubert mais je pense que tout le monde devrait être ouvert et compréhensif. Je lisais des citoyens qui parlaient de fermer l'aéroport ou d'expulser les écoles de pilotage ailleurs. Ce sont des mesures complètement farfelues. Chaque année à l'aéroport de St-Hubert, plus de 300 000 mouvements sont générés et l'aéroport apporte des retombées économiques importantes à la Ville (des dizaines de millions de $).

Voici le site officiel de la consultation publique: http://www.longueuil.ca/vw/asp/gabarits/Gabarit_sans_menu_2.asp?ID_MESSAGE=28839&ID_ARROND_COMM=0

Passion

2010-03-15T00:45:00.005-04:00

À peu près toutes les personnes en lien avec le domaine de l'aviation ont un point en commun: la passion du domaine.

C'est la passion qui attire la plupart des gens à s'embarquer et à poursuivre cette belle aventure..

Beaucoup de pilotes, contrôleurs, agent de bord, etc .. ont débuté parce qu'ils connaissaient quelqu'un de près ou de loin qui était lui-même pilote de ligne ou un truc du genre. Ou même souvent, le papa est dans l'aviation, le fils suit les traces. Le partage de la passion, c'est très bien...

Mais moi ça a commencé d'une autre façon car je ne connaissais personne dans ce domaine ni avait aucun intérêt jusqu'à un jour.

Je me souviens à cette époque, environ en 2002 ou 2003. Je reçois par la poste une copie piratée de Flight Simulator 2004 d'une connaissance à qui je ne parle plus aujourd'hui.. C'était une copie spéciale, réservée aux testeurs de jeux vidéo, puisque le simulateur n'allait sortir qu'un an plus tard.

J'ai essayé d'utiliser le simulateur sans absolument ne rien comprendre. Ça n'a pas été long qu'il a commencé à prendre la poussière... lors d'un congé de Noël plutôt ordinaire et triste (ma grand-mère vivait chez moi car mon grand-père était à l'hôpital), j'ai voulu me changer les idées. Je ne sais pas pourquoi mais j'ai décidé de reprendre le simulateur et d'essayer à nouveau.

C'est ensuite que j'ai découvert IVAO, un réseau mondial sur Internet réunissant des passionnés d'aviation et permettant de voler ou contrôler en réseau. Sans trop savoir pourquoi, j'ai rejoint ce réseau.. au début, je me souviens avoir fait quelques conneries. Mais ce réseau m'a permis de développer mes connaissances et mon intérêt pour l'aviation, mais aussi pour le contrôle aérien. J'ai rencontré de nombreuses personnes après quelques années, dont un bon gars qui m'a fait découvrir le vol, mais cette fois-ci, pas en simulateur. Le vrai.

Après, c'était fichu. Je devais absolument faire ma licence de pilote, que j'ai obtenue en 2007. Puis, encore un autre coup de tête, je dépose ma candidature chez NAV Canada, même si je savais qu'apparemment, ils ne recrutaient personne à ce moment. "Ça pourrait être amusant de laisser mon nom, même s'ils ne rappellent pas" me disais-je. Il s'avère qu'on m'a rappelé, et qu'après deux ans de processus, je suis rendu dans une tour de plusieurs étages à l'aéroport le plus occupé du nord de l'Ontario.

Bon, ça a ses désavantages d'être loin de ceux qu'on aime, mais je fais un travail que j'adore...

Ma copine dit souvent que je suis autant en amour avec elle qu'avec les avions.. mais entre vous et moi, on sait bien que c'est avec les avions que je passerais le reste de mes jours... ;-) joke joke

Tout ça à cause d'une simple copie d'un simulateur de vol reçu sans intérêt il y a 7-8 ans.

Qui aurait imaginé ça...

Tou.tv

2010-03-13T09:58:00.002-05:00

Vous avez du temps à perdre? Je vous conseille le nouveau site Internet de Radio-Canada (encore en version bêta). La plupart d'entre-vous en avez probablement entendu parlé..

Tou.tv est une webtélé de divertissement axée sur la vidéo sur demande. Les vidéos sont offertes gratuitement par Radio-Canada ainsi que par une vingtaine de diffuseurs et de producteurs partenaires (ainsi que des chaînes françaises). Tou.tv est la plus importante webtélé de divertissement francophone au Canada.

Pour les lecteurs hors-Canada, sachez que les émissions accessibles à l'étranger sont indiquées par une icône bleue dans le répertoire des émissions.

Toutes les émissions sont offertes en haute résolution. Vous trouverez des émissions aussi bonnes que Trauma, mais également des émissions d'affaires publiques telles que La Facture et Enquête. Je vous recommende de faire le tour du vaste choix proposé...

Je trouve que c'est vraiment une excellente idée d'avoir créé ce site de grande qualité et c'est pourquoi je vous le partage.

Cliquez ici pour vous y rendre.

Un enfant autorise les avions à décoller

2010-03-12T01:04:00.005-05:00

L'histoire a fait le tour de la communauté.

Un contrôleur de la circulation aérienne à l'aéroport de New York a amené son jeune enfant au travail et l'a laissé utiliser l'équipement radio de la position de contrôle dans le but qu'il contrôle les aéronefs sur l'aéroport. Notamment, on peut entendre l'enfant délivrer des autorisations de décollage et également donner des changements de fréquence aux pilotes. Un pilote a même félicité le garçon.

Le contrôleur de même que son superviseur ont été suspendu sans salaire.

Je ne voulais pas vraiment poster sur le sujet car j'aurais aimé éviter d'en faire tout un plat, mais mon collègue de Au Pays de l'Azur m'a forcé à le faire.

Mon opinion est assez négative face à ce comportement. Je ne connais pas les détails de l'histoire, mais je suis certain que la sécurité n'était pas compromise. L'enfant ne faisait que répéter ce que son papa lui disait de dire.. toutefois, je pense que c'est une erreur de jugement ainsi qu'un manque de professionnalisme de la part du contrôleur.

J'avais beaucoup de respect pour les contrôleurs de New York car ils ont un travail difficile et le font avec brillance. Par contre, j'ai une impression de plus en plus que des fois, ils se sentent un peu trop à l'aise dans l'exercice de leurs fonctions. La situation présente en est une preuve. Il n'est pas rare non plus de les entendre à la radio et de constater la phraséologie déficiente et les sautes d'humeur de certains. Je ne les blâme pas pour autant; leur travail est exigent. Mais dans ce métier, il faut être rigoureux je pense.

En passant, les deux précédents paragraphes ne sont que mon opinion professionnelle sur le sujet. Ce n'est qu'une opinion et en plus, je ne connais pas tous les détails.

De plus, au Canada, dans les règlements des ATS, il est interdit pour qui que ce soit qui n'est pas qualifié et autorisé d'utiliser l'équipement de la position. Évidemment, il n'est pas permis d'utiliser un équipement radio sans certificat de radiotéléphoniste...

Il y a bien des années, un commandant de bord d'un avion commercial (russe je pense) avait amené ses deux enfants dans le cockpit. Le fils a pris place dans le siège du pilote, a désactivé le pilote automatique sans s'en rendre compte. L'avion est devenu incontrôlable et s'est écrasé tuant tous les passagers, si ma mémoire est bonne.

Je sais que les deux situations ne sont pas comparables, mais impossible de ne pas y penser.

Je pense que le contrôleur a mérité sa suspension. De toute façon, la FAA (Federal Aviation Administration) était obligé de le faire pour bien paraître devant le public américain horrifié. Comme je l'ai dit, je suis sûr que tout était sécuritaire. Il n'a peut-être pas réfléchi aux conséquences découlant de cette action probablement banale. Mais même si c'est banal, je pense que le travail de contrôleur aérien est un métier à grandes responsabilités et que c'est à prendre au sérieux.

Des passagers refusent d'embarquer

2010-03-11T22:49:00.000-05:00

Je suis revenu de Boston dimanche et depuis, j'ai été plutôt occupé avec le voyagement et le travail. Cliquez sur l'image ci-dessous pour vous rendre à l'album photos.

Boston

Des passagers refusent d'embarquer

Le dernier dimanche des Olympiques à Vancouver, un vol d'Air Canada a été retardé au sol à Vancouver parce que les passagers, refusant d'embarquer à bord, voulaient terminer d'écouter la partie de hockey opposant le Canada aux États-Unis pour la médaille d'or. Le match était présenté dans le salon d'Air Canada sur des écrans géants. Il a été impossible pour le personnel de bord de convaincre les passagers d'embarquer.

Pendant ce temps, les passagers déjà en vol dans les avions d'Air Canada étaient informés en temps réel du score et actions du match.

Après la victoire du Canada, les passagers heureux ont embarqué dans l'avion et le vol s'est déroulé sans problème.

Source: Aviation.ca

Mais quel hiver!

2010-03-01T04:53:00.010-05:00

Selon Environnement Canada, en date du 17 février, environ deux (2) centimètres de neige étaient tombés depuis le début du mois dans la région de Montréal. La moyenne pour le mois de février est un peu moins de 50cm.

Le mois de janvier qui vient de se terminer a été le moins ensoleillé depuis 1969 avec à peine 60 heures d'ensoleillement.

Apparemment, ce phémonène (l'hiver que nous vivons en ce moment) est une « anomalie » plutôt qu'une situation qui se reproduira à chaque année.

Vous vous souviendrez également de l'été dernier. Il s'agit du sixième été le plus nuageux depuis 1969 à Montréal. La région d'Ottawa a enregistré une accumulation de près de 250mm de pluie en juillet dernier et c'est l'été le plus pluvieux en 75 ans!! C'est pour dire que nous n'avons pas eu le plus bel été possible..

Je vous invite à visiter le site Internet du CRIACC (Centre de Ressource en Impact et Adaption au Climat et à ses Changements) là où j'ai pris ces statistiques. Maintenant, il ne reste qu'à prier pour que l'été 2010 batte des records de... belle météo!

Je pars pour Boston entre mardi et dimanche, je ne posterai pas durant cette période. En espérant qu'il ne pleuve pas trop là-bas en ce mois de mars, je vous dis au revoir.

Beau petit shift

2010-02-22T20:57:00.005-05:00

Un beau petit shift aujourd'hui! Je travaillais de 11h30 jusqu'à 20h, et j'ai été sur la radio de midi jusqu'à 17h30, puis de 18h30 à 19h30.

Aux alentours de 17h, avant l'heure de pointe, la neige a commencé à tomber. Surtout à Toronto, où la visibilité rapportée était de 1/2SM dans la neige. D'ailleurs, APREQ (Approval Request) était en effet à Toronto. Cela signifie que tous les vols au départ vers Toronto doivent recevoir une approbation et une heure de départ précise. L'APREQ est ensuite devenu un 'Ground stop'. Donc, tous les vols sont stoppés.

J'ai alors décidé d'aller chercher le souper pour moi et mon collègue. Par la même occasion j'ai flâné un peu dans le terminal (plutôt petit!), et j'ai discuté avec plusieurs personnes, notamment le capitaine d'un vol de Jazz qui était pris ici.

Retour dans la tour, je reprends la radio et ça devient intéressant. Les conditions de piste qui changent rapidement, les vols qui veulent tous repartir pour CYYZ quand le ground stop est annulé, les lignes téléphoniques qui s'activent quand des dispatchs et des pilotes appellent pour savoir ce qui se passe, la météo à sortir, et les autres avions.

Je suis sorti vers 20h, dans la neige. Avant de rentrer, j'ai fait un stop à l'épicerie pour acheter:

2 bananes
3 filtres Brita (l'eau à Sudbury n'est pas buvable)

La caissière a pensé que j'avais en ma possession une carte de crédit volée car la signature n'était pas complètement identique, moi qui aime signer comme un artiste et selon mon humeur. Dans le fond, c'est vrai qu'un jeune de 20 ans qui a une carte de crédit avec une limite de crédit qui se compose de 5 chiffres, c'est louche.

Demain je me lève à 4h30, je dois être à Ottawa vers 10h pour faire signer des papiers.. puis un court séjour à Montréal.. bonne nuit!

Processus de sélection

2010-02-19T08:27:00.011-05:00

On m'a plusieurs fois demandé comment se déroule le processus de sélection pour devenir FSS ou ATC (c'est le même).

En voici les étapes. Chaque étape doit être réussie pour aller à la suivante.. il se peut que je manque des étapes ou que ce soit incomplet. J'ai été à travers le processus en 2006.

Compléter un examen simple sur Internet: cet examen teste rapidement les aptitudes de base du candidat dans le but de faire un ménage dans les applicants à faible coût. Durée d'environ 30 minutes.
Compléter un examen d'aptitude écrit: cet examen teste en détail les aptitudes du candidat. Des questions de calcul mental, orientation spatiale, compréhension, différentiations, et autres. Je m'étais rendu à Ottawa pour passer cet examen. À ce moment, l'examen était administré par une compagnie privée, maintenant c'est directement via Nav Canada et je pense que l'examen est plus difficile et surtout, plus varié et plus long. Durée de plusieurs heures.
Entrevue téléphonique: nouveau. Je n'ai pas eu à faire cette étape.
Entrevue en personne: c'est l'entrevue officielle pour avoir la possibilité de démarrer la formation pour l'emploi. Mon entrevue s'est déroulée à Montréal et les questions sont parfois complexes. Une préparation est requise. Durée de l'entrevue: entre une et deux heures.
Sélection: après avoir réussi les étapes ci-dessus, la candidature est placée dans une "bassin" de candidats éligibles à une formation. Ce n'est pas parce que vous réussissez les examens que vous serez sélectionnés pour une formation. Si une formation débute, ils prennent les meilleurs et vous contactent si vous êtes retenus.
Test de langue: se fait par téléphone. Puisque j'applique pour un poste qui exige l'anglais ou le bilinguisme, il faut passer ce test. C'est administré par une école de langues. Ils appellent et c'est une genre de discussion décontractée en anglais. Durée d'environ 30 minutes.
Autorisations de sécurité: avant de débuter la formation, il faut obtenir des autorisations de sécurité de niveau "Secret". En tant que FSS ou ATC, on occupe des postes très sensibles. Le gouvernement va donc inspecter les antécédents de la personne, faire de nombreux téléphones, exiger les empreintes digitales, etc. C'est l'évaluation de mon risque de décider un jour de faire écraser un avion volontairement en criant "ALLAHH!"
Formation initiale: formation qui se déroule à l'Institut de formation de Nav Canada à Cornwall (plus maintenant). Formation exigeante d'une durée de 6 mois sur 3 volets: aviation, théorie météo et observations météo. Aussi, environ une trentaine de pratiques dans le simulateur. Un examen écrit à chaque 2-3 semaines et 3 examens en simulateur. Note de passage de 80% pour tous les examens. Après deux échecs, la formation est terminée.
Formation au travail: une fois la formation initiale complétée, la compagnie envoie les candidats dans les lieux de travail qu'elle aura décidé. Pour une autre durée de 2 à 4 mois selon le candidat, il y a formation au travail. Le candidat apprendra progressivement le fonctionnement de la vraie vie assisté d'un instructeur. Beaucoup de candidats échouent à cette étape malheureusement. L'école, c'est une autre chose. L'imprévisible monde réel est complètement différent. La formation au travail est supporté par un programme de formation contenant environ 200 critères qui sont évalués de A à G (environ comme ça). Il faut obtenir A partout si je me souviens bien, A correspondant à "le candidat est capable d'effectuer cette tâche correctement par lui-même".

Vous comprendrez que c'est un processus plutôt long. Il m'a fallu environ 2 ou 3 ans pour passer à travers et assez de persévérance. Le taux de réussite au final est probablement moins de 30%...

D'ailleurs, je viens de penser. Si toi, le lecteur, tu as une question sur la sélection, sur Nav Canada, sur le pilotage ou l'aviation en général, laisse un commentaire ou envoie un courriel (jspallanzani @ videotron . ca) et j'y répondrai sur le blog...

Bonne fin de semaine!

P.S. C'est confirmé, je vais à Boston au début du mois prochain!

Et je vole enfin!

2010-02-17T10:04:00.007-05:00

Après plusieurs essais infructueux, j'ai enfin réussi à voler hier. L'avion était à moi de midi à 14h.

En me réveillant vers 8h, le ciel est complètement couvert. Dorval rapporte de la neige faible, mais bonne visibilité et plafond vers 3 000 pieds. Mirabel, près de Lachute, rapporte presque la même chose, sans la neige. Le TAF, qui indiquait un dégagement rapide vers 11h, sera encore une fois complètement faux. Le FEW045 prévu 2h avant mon vol ne s'est jamais produit. La carte GFA était moins optimiste, elle indiquait une couche épars à 3000 pieds et des plafonds à 1500 pieds / 5SM dans la neige dans la région d'Ottawa.

Je me rends quand même à l'aéroport car il n'est pas prévu nul part qu'il y aura une dégradation des conditions possibles durant le vol, il semble seulement que la couche nuageuse semble vouloir rester en place. Évidemment, puisque Lachute se trouve à plus de 1h15 de route de la maison, avant de me rendre, je veux être certain que je volerai...

J'arrive enfin dans les Laurentides, je traverse le petit village de Lachute, très joli comme toujours, puis j'entre dans l'école, c'est tranquille. Personne ne vole ce matin. Je prends possession de FZKL, mon préféré. Pas de gossage pour faire "approuver" mon vol, pas de perte de temps, je regarde le carnet de vol de l'avion et il a volé à 7h le matin même. Je me rends à l'avion. Je suis en avance, il est 11h30. Je ne voulais pas arriver à la dernière minute comme la dernière fois. Je me doutais que l'avion ne serait pas occupé avant mon vol.

La température est douce, environ -2 degrés. L'air est plutôt humide. Le vent est calme (moins de 5 noeuds). Pas besoin de mettre de l'essence, il est déjà rempli à moitié. Moi qui suit habitué de toujours décoller avec les ailes pleines, je commence à faire des calculs pour confirmer que tout est bon.. pas besoin de dégivrer, la température est douce. Je fais l'inspection lentement, puis, à la dernière minute, j'enlève la couverture du moteur et je débranche l'avion. Le démarrage du moteur se fait comme un charme.

Je fais un premier appel sur la fréquence de l'aérodrome pour un essai radio....... et sans réponse!! Si vous vous souvenez, dans un de mes derniers vols, c'était ma radio qui était mal réglée, et j'avais assumé que la personne qui s'occupe de l'Unicom n'avait simplement pas entendu mon appel, donc j'avais décollé avec une radio qui ne fonctionnait pas.. Toutefois, sur cet avion, la radio est plus récente et facile d'utilisation. J'étais sur la bonne fréquence.. mais impossible de vérifier la radio car personne ne volait autour de l'aéroport. Donc, j'ai l'idée d'écouter l'ATIS de Mirabel.. mais évidemment, au sol, je n'entends pas. Je trouve finalement un bouton "TEST" sur la radio qui permet de désactiver le "squelch". Donc, je peux entendre le grichement mais aussi, très loin, une voix qui récite la météo de Mirabel. Donc c'est bon, je suis en mesure de recevoir, donc la radio est certainement OK!

Bref. Je décolle enfin de la piste 28. Je fais un premier circuit. La montée est extrêmement rapide, j'imagine qu'avoir deux fois moins d'essence aide pas mal! Mon taux de montée à Vy est plus de 1000 pi / minute. Sur le premier atterrissage, j'ai même des spectateurs qui m'observent près du seuil de piste. Après un circuit, je quitte le circuit en direction ouest à 2000 pieds. Je me dirige vers l'aéroport d'Hawkesbury, je fais une diffusion sur leur ATF. Bien sûr, aucun avion ne vole là-bas non plus.

From Other Flights

Je vire ensuite vers le sud pour retrouver l'autoroute 417 / 40, que je longe pour retourner à Lachute. Sur 126.7 un pilote semble répondre à mon rapport de position en me posant une question. Sans avoir compris, je lui redemande de répéter et il ne réponds plus. Tant pis. Je retourne déjà à Lachute, 20 minutes plus tard, pour me réintégrer proprement dans le circuit. Je ferai ensuite 8 circuits sans exercice particulier pour terminer vers 13h15.

Sur un circuit, alors que j'étais en base, je regarde rapidement sur ma gauche pour regarder la piste, et j'aperçois une quinzaine de mouettes (oiseaux) foncer sur moi à grande vitesse! Je peux distinguer leur tête, tellement ils étaient proche. Ce n'est pas passé loin... C'est un effet étrange de voler près d'oiseaux, et je trouve encore difficile de prévoir leur mouvement par rapport au mien.

Pendant tout le vol, pendant que je faisais des circuits, j'avais l'aéroport à moi tout seul, aucun autre avion n'a utilisé la fréquence, à l'exception d'un hélicoptère qui a décollé alors que j'étais en finale. Le pilote a indiqué qu'il restait au sud de la piste en tout temps quand il a entendu que j'étais en finale.

Le but de ce vol était de pratiquer mes circuits et mes atterrissages, surtout. 70% de ceux-ci ont été bons, mais je dirais que 30% demeurent encore insatisfaisants pour moi. Ils sont sécuritaires mais pas très beaux, et pas toujours confortables pour les passagers, hihi.

From Other Flights

Après le vol, par curiosité, j'ai regardé le niveau de carburant restant. J'estimais avoir consommé environ 6 gallons, mais je n'en ai consommé que quatre. J'avais fait mes calculs dans les pires conditions au cas où, c'est sûrement pour ça.

Voilà, un autre vol très amusant. Pas beaucoup de photos, on se reprend bientôt!!

P.S. Mon ami Dany qui fait son PPL près de Québec vient de faire son premier solo, il volait en même temps que moi hier. Félicitations!!

Le pouvoir des FSS

2010-02-11T09:23:00.018-05:00

J'entends souvent des pilotes et d'autres qui pensent qu'un FSS est plus ou moins inutile, qu'il ne sait pas de quoi il parle, qu'il est incompétent (oui, déjà entendu ça), et qu'il n'est pas vraiment important. Tout ceci est faux, je peux vous en assurer.

J'ai aussi entendu dire que les FSS ont le travail facile, suffit de passer du trafic. D'accord ... cette dernière phrase peut peut-être s'appliquer dans les stations moins occupées, mais à Sudbury, impossible de s'en contenter durant les heures de pointe. Certains disent qu'une tour ATC serait requise à Sudbury parce que même si le nombre de mouvements annuel est insuffisant, les heures de pointe sont parfois très occupées, et en été, le mouvement des VFR peut être également très actif. Je suis un peu d'accord avec ça, mais ça ne nous empêche pas d'être autant sécuritaire. Il n'y a pas eu d'augmentation d'incidents à Sudbury depuis que nous sommes là en juin 2008, et même que Porter commence au mois de mars à envoyer un vol quotidien à partir de Toronto City Centre.

Air Canada Jazz, qui commence à se battre devant les tribunaux pour recommencer le service à City Centre, devra sûrement ajuster ses tarifs exorbitants entre Sudbury et Toronto pour demeurer concurrentiel.

Bref, pour en revenir au sujet initial, il faut savoir que les FSS ont le pouvoir de "convaincre" les pilotes à effectuer des actions et donc de les "contrôler" en quelque sorte. Étant donné qu'on a l'image globale de la situation, et surtout à Sudbury, on est tenté de continuellement suggérer aux pilotes les meilleures actions pour demeurer sécuritaire et pour améliorer l'efficacité. Si on pouvait assigner les pistes, alors nous aurions un contrôle presque total. Pour ce qui est du relais des autorisations IFR, cela va bientôt changer. Nous aurons deux positions divisées, et les autorisations seront selon un format standard (tous les départs sur le SID), donc plus besoin de relayer les autorisations continuellement entre le centre de contrôle et les pilotes.

Petit extrait de ce matin. Les indicatifs ont été changés.

- Sudbury Bearskin 382
- Bearskin 382 Sudbury good day wind 360 at 10, altimeter 2995, traffic coming up 9 miles final runway 30 is a Beech 1900, can you land and hold short runway 12/30?
- Holding short runway 12/30 Bearskin 382
- Sudbury Comet 726 back with you 9 miles final runway 30
- Comet 726 Sudbury hello again active runway 04, wind 360 at 10, altimeter 2995, traffic 8 miles final runway 04 is a Metro and will be holding short of your runway after landing
- Check
- hey Sudbury r'dio Jazz 7803 on the apron, would like to depart runway 30 IFR to Toronto when you can
- Jazz 7803 Sudbury good day sir.. roger runway 30, active runways 04 and 30, wind 360 at 10, altimeter 2995, traffic clearing runway 30 on Alfa is a Beech 1900.. after he passes you, you can backtrack runway 30 at your discretion, be advised there will be a Metro taxiing runway 12 and holding short of Alfa for you.. ATIS is Bravo and standby for clearance
- Ok we check all and we're taxiing for 30 behind the Beech Jazz 7803
- Roger... Bearskin 382, can you turn right on runway 12 and hold short of Alfa, traffic taxiing Alfa for runway 30 is a Dash 8
- Holding short of Alfa Bearskin 382

Je sais qu'il y a beaucoup de blah-blah mais malgré que les avions suivent ce que je dis, je dois tout de même donner le traffic et, en quelque sorte, justifier mes suggestions.

Les pilotes sont maintenant habitués, et par exemple, jamais un pilote va entrer sur une piste pour décoller sans avoir préalablement vérifié avec nous que tout est OK. Ça fait du bien de voir la confiance qui s'installe, mais il y a toujours ces quelques pilotes qui nous détestent toujours et qui n'aiment pas qu'un jeune de 21 ans leur dise quoi faire.

Observation visuelle

2010-02-06T12:51:00.005-05:00

Quand on est dans une tour à parler aux avions, on doit faire en sorte que les aéronefs n'entrent pas en collision oui, mais aussi il faut utiliser son jugement et faire tout son possible pour assurer la sécurité aérienne.

Cela se fait entre autre en fournissant des informations sur la météo, sur les conditions de l'aéroport, mais aussi en observant. On peut observer des conditions potentiellement dangereuses pour l'aviation.

Par exemple, pour la première fois ce matin depuis que je suis à Sudbury, un Cessna 185 sur roues et skis a commencé à circuler pour décoller en direction sud-ouest. Mon regard a accroché sur le fuselage de l'avion.. la porte arrière pour le cargo était entre-ouverte! J'ai donc pris mon courage à deux mains et j'ai informé les pilotes qui ont immobilisé leur appareil pour régler le problème. Bon, décoller avec une porte ouverte, ce n'est pas la fin du monde mais c'est préférable que ça n'arrive pas, surtout avec du cargo de nature scientifique. Pas de merci, pas de bonne journée, de la part des pilotes. Des fois, je me demande on me prend pour qui.

Il y a même un article dans notre manuel d'opérations qui dicte d'informer tout pilote si des éléments suspects sont observés sur l'aéronef, par exemple des couvertures oubliées, des cordes, des caches-pitot, des choses brisées, etc... je sais que c'est la logique, mais il faut quand même que ce soit inscrit dans le manuel.

Contrôleur IFR à Toronto

2010-02-04T21:26:00.003-05:00

Pour ceux qui volent dans la région de Montréal et qui ont l'occasion de parler aux contrôleurs du terminal de Montréal, vous vous souvenez sûrement d'un contrôleur hors de l'ordinaire, très sympathique et professionnel. Ce qui le différencie un peu, c'est son attitude ou plutôt, le genre qu'il se donne.

Ce contrôleur a déménagé à Toronto et s'occupe maintenant du terminal de CYYZ. Belle promotion! J'ai même eu l'occasion d'entendre certains pilotes francophones qui traversaient le terminal de Toronto, qui l'ont reconnu et lui ont dit quelques mots en français. Il n'a pas hésité à répondre en utilisant la belle langue ;-)

Je vous laisse sur un petit extrait, cliquez sur Play ci-dessous.

Peur des accidents d'avion

2010-02-04T20:33:00.005-05:00

On me demande assez souvent si j'ai peur de voler en voyant des accidents d'avion.

Récemment, de nombreux accidents de petits avions se sont produits au Québec et aux alentours, et évidemment, les proches qui savent que je suis pilote se questionnent et me demandent si cela m'effraie ou me décourage à voler.

La réponse est simple, et probablement la même pour tous les pilotes: Non!

Les accidents sont des choses qui arrivent. Comme sur la route, sur l'eau, sur les rails, les erreurs qui s'accumulent peuvent causer

rien;
des petits inconvénients;
des incidents, et dans le pire cas
des accidents.

L'aviation comme tout moyen de transport et toute activité humaine comporte des risques et parfois, ces risques sont mal gérés et l'addition d'erreurs peut causer un accident. On le répète souvent, mais il y a énormément moins de chances de mourir dans un avion que dans une voiture, que l'on emprunte tous les jours sans réfléchir aux risques associés.

Il faut même aller plus loin, malheureusement: UNE CHANCE qu'il y a des accidents. Sans accident, nous ne pourrions jamais apprendre et améliorer le système. Chaque accident est suivi d'une enquête qui nous dévoile les causes de l'accident, mais aussi propose des solutions pour éviter que le même genre d'accident ne se reproduise. De nombreux accidents sont évités parce que l'aviation a évolué.

De nouvelles procédures, de nouveaux équipements, de nouvelles mentalités.

D'ailleurs, ce soir au travail, un aéronef qui arrivait a eu un léger problème car le levier qui contrôlait la puissance n'avait plus aucun effet sur un des moteur, ce qui veut dire que le moteur tournait à haut régime sans possibilité de réduire la puissance. L'aéronef est arrivé très haut sur l'approche, nous l'avons remarqué, et les pilotes ont indiqué le problème. Une approche interrompue, les services d'urgence prêts à intervenir, mais les pilotes ont apparemment résolu le problème et se sont posés sans incident. L'avion a été remorqué et n'a plus volé de la soirée.

Voir les accidents, c'est triste, mais ça nous apprend beaucoup de choses et ça nous donne encore plus l'envie de continuer à voler de façon sécuritaire.

Vol annulé

2010-02-01T15:46:00.002-05:00

Je commence à en avoir l'habitude.. heureusement cet été je prévois voler souvent, pas comme les deux dernières années. En espérant que la météo sera bonne et qu'on aura un bel été, cette fois-ci..

Alors hier j'ai annulé moi-même le vol car la prévision TAF indiquait que temporairement durant mon vol, il y aurait une visibilité de 3SM dans la neige faible avec des plafonds plus bas (2000 pieds) associés. Et le matin, à Mirabel / Lachute, il neigeait un peu. Alors je me suis dit, on oublie ça, on rapporte à demain, même si je ne prévoie que faire du circuit et un peu de vol local pour m'entraîner et découvrir le coin.

En fin de compte, en regardant les METARs durant la période que j'aurais volé, la météo était plus que bonne et jamais il n'y a eu les averses, et encore moins les vents en rafales (15 noeuds, donc OK pour moi) prévus. Ce n'était que du cirrus avec des vents faibles (5-10 noeuds). C'est frustrant.. mais je ne regrette pas ma décision.

Lendemain (aujourd'hui), je me lève. Le ciel est bleu, la température un peu froide (-17) mais il est prévu qu'elle soit aux alentours de -10 vers midi, l'heure du vol. C'est OK. SAUF. Le vent. Le TAF prévoie des rafales jusqu'à 23 noeuds aux alentours de midi ou 14h. Et Dorval commence déjà à rapporter des rafales à 25. C'est trop pour moi, n'étant pas très à l'aise avec des forts vents, je préfère ne pas m'y risquer, surtout que je voulais faire des circuits. Je sais, je suis un peu peureux, mais il y a longtemps que je n'ai pas pratiqué des vols dans le vent.

Jusqu'à ce que j'aie une bonne idée, ou plutôt ma mère, de contacter "mon" instructeur à Lachute pour aller pratiquer ça. Idée excellente, sauf qu'on m'apprend peu de temps après que l'avion est dans le hangar pour réparation. Apparemment, le froid des derniers jours n'a pas été apprécié par C-FFIN. Donc, aucun avion de libre, on ne vole pas...

Je suis vraiment malchanceux, moi!! On se reprend dans deux semaines.

Aventures

2010-01-28T03:34:00.001-05:00

Deux aventures super intéressantes me sont arrivées..

D'abord, il y a quelques jours, alors que je faisais cuire une pizza au travail, le four, qui n'était pas tellement propre, a fait un peu de fumée, ce qui a activé l'alarme d'incendie dans tout le bâtiment. Les pompiers sont venus et nous n'avons pas été capable d'arrêter l'alarme pendant environ une heure! C'était ridicule... il neigeait et mon collègue était particulièrement occupé sur la radio.

Il y a une semaine, j'ai observé en soirée un point lumineux dans le ciel qui se déplaçait horizontalement à vitesse constante. Aucune cible sur le radar ni retour primaire. J'aurais jugé son altitude à environ 20 000 pieds au début, mais il n'y a rien sur le radar? Peut-être un satellite?? Ou sinon un OVNI. Mais je ne crois pas tellement à ça..

D'ailleurs, ça me fait penser que j'ai observé à deux reprises une cible VFR (transpondeur 1200) à une altitude de 61 500 pieds, sans aucun mouvement (vitesse 0). Aucun changement d'altitude. Comme quelque chose qui ne bougeait aucunement très très haut dans le ciel. Qu'est-ce que c'est ??

Que des événements inexpliqués.

Nouvelle: Porter Airlines, basé à l'aéroport Toronto City Centre (l'île dans Toronto), va lancer en avril un vol régulier tous les jours entre leur base et Sudbury. Une bonne nouvelle!

Il est 3h30, mon shift de nuit est "presque" terminé. Bonne nuit ..

Vol en retard

2010-01-24T11:18:00.012-05:00

Je n'étais pas sûr de voler hier car la température à 7h à Mirabel était -17.
Puis à 8h: -18!
Heureusement, à 9h, une température de -14 était rapportée.
Arrivé à l'aéroport, le thermomètre affichait -7.

C'est parfait!

Nous sommes arrivés à l'aéroport un peu en retard, vers 10h, car nous avions l'avion de 10h à midi. Le temps de finir la planification du vol, déposer le plan de vol, d'enlever les couvertures sur l'avion, déplacer l'avion pour mettre l'essence, redéplacer l'avion et le rebrancher et recouvrir le moteur de la couverture pour réaliser qu'il y a encore pas mal de givre sur les ailes et le fuselage. J'en enlève une grande partie avec mes mains en frottant, ma passagère me montre sa montre et me dit "ah il n'y en a presque pas on peut sûrement y aller, on aura pas assez de temps pour aller à Cornwall". Je refuse de décoller tout de même. Finalement, j'apprend qu'ils ont du liquide dégivrant, car je ne savais pas qu'ils en avaient. J'applique le liquide puis 5-10 minutes plus tard, tout est fondu.

Il est rendu 11h, le moteur démarre comme un charme. Je fais un point fixe un peu plus long que d'habitude, l'avion n'avait pas volé depuis 2-3 jours et il avait fait froid. Je décolle derrière un Cessna 185 de la piste 28 puis un virage vers le sud, je monte à 2000 pieds seulement. Je laisse les commandes à la copilote, je m'amuse avec le GPS.

Il est 11h35, à la mi-chemin, on fait un demi-tour. Peu de temps après, je vois un autre aéronef pas si loin de moi qui semble faire des exercices sans s'être annoncé depuis 30 minutes. Je garde mes distances, j'annonce ma position sur l'ATF de Lachute.

Trafic de Lachute Cessna 152 FFIN, 10 milles au sud, 2000 pieds, on va survoler l'aéroport vers le côté inactif puis joindre le vent arrière gauche piste 28 dans environ 10 minutes.

Encore une fois, j'ai un peu de mal à repérer l'aéroport, le paysage étant complètement différent de la dernière fois à cause de la neige! Je joins le circuit, un autre aéronef s'annonce arrivant du sud. Je tourne en finale, mais mon virage n'est pas assez serré et je dépasse un peu l'approche finale. Je dois me ré-enligner vers la piste. En plus, je suis un peu haut donc je me laisse tomber. Évidemment, cela augmente ma vitesse, j'arrive donc au seuil de piste avec près de 10 noeuds de trop. Je me laisse flotter au-dessus de la surface asphaltée pour perdre ces 10 noeuds puis me poser plus loin. Une mauvaise approche oui, je pense que c'est un manque de pratique. Je prévois refaire un vol la semaine prochaine si la météo le permet :)

En résumé, un peu de frustration au début du vol mais que de plaisir lorsque nous étions dans les airs. La sécurité avant tout... aussi, beaucoup d'avions dans les airs, 126.7 ne laissait pas trop d'opportunité pour y placer un mot!

Un petit arrêt à Dorval après le vol, après un gros repas au St-Hubert, pour regarder quelques avions et aider un homme barbu qui avait déchargé sa batterie de voiture en laissant ses phares allumés.

Aller les amis, bons vols, soyez sécuritaires et n'oubliez pas de fermer votre plan de vol. Pour la première fois hier, malgré m'être dit en débarquant de l'avion "JO, OUBLIE PAS LE PLAN DE VOL!", j'ai oublié.

Soleil.. ô soleil

2010-01-19T12:53:00.002-05:00

Je n'ai pas vraiment eu le temps / pensé de poster dans mon blog dernièrement.. J'ai été bien malade pendant une semaine, un gros rhume, et je m'en remet encore lentement.. toujours cette toux énervante...

Ici, à Sudbury, toujours la même routine, quoi que le trafic est plutôt calme depuis 1-2 semaines.. pas trop d'avions et des heures de pointe assez faciles à gérer. On m'a informé dernièrement de certaines choses qui me laissent croire que je risque d'être à Sudbury pour encore un bon moment et que mes risques d'être envoyé dans le Grand Nord sont plutôt réduites. Bonnes nouvelles je pense. Mon plan étant d'appliquer pour la formation ATC éventuellement.. j'ai même eu des occasions de déjà avoir des postes dans la gestion.. mais je ne pense pas que ça m'intéresse pour le moment car 1) je considère que je n'ai pas assez d'expérience encore et je veux en obtenir davantage, et 2) parce que ce que j'aime surtout, c'est parler aux avions.

Par contre, j'ai participé en décembre à un HIRA (Hazards Identification and Risk Assessment) plutôt intéressant sur le couplage des fréquences à l'aéroport. Il s'agit de trouver tous les risques associés à cette nouvelle procédure pour réduire au minimum ces dangers. Le couplage des fréquences signifie qu'en cas de situation calme (pas trop d'avions), les véhicules sur la fréquence sol pourront entendre les aéronefs sur la fréquence AIR lorsque les fréquences sont couplées, et vice-versa. Le but étant de prévenir un oubli d'un véhicule sur une piste alors qu'un avion s'apprête à décoller ou se poser.

Je pense que je ne suis pas le seul à déprimer avec cette fichue météo qui couvre le soleil depuis tellement longtemps... mais on est chanceux, une haute pression arrive normalement d'ici demain et ça devrait dégager les nuages et faire place au soleil.. enfin! D'ailleurs, je n'ai toujours pas réussi à voler depuis début novembre... j'ai fait plusieurs tentatives durant le congé de Noël, mais toujours sans succès.. je me suis réservé un avion pour samedi prochain dans la matinée pour environ deux heures.. question de me dégourdir les ailes. J'espère PLEASEE qu'il fera beau.

P.S. J'AI HÂTE À L'ÉTÉ!

Je suis en train d'écrire ma revue de l'année 2009 avec les dates importantes de ma vie et le reste.. pour ceux qui ont vraiment rien à faire.

Dernièrement c'est surtout IVAO qui m'occupe. Pour ceux qui ne savent toujours pas c'est quoi, il s'agit d'un réseau mondial de simulation de vol et je suis le directeur de la division du Canada sur ce réseau.. pour tous ceux qui ont des simulateurs de vol ou qui sont intéressés par le contrôle aérien virtuel, venez nous rejoindre... (fin de la pub)

C'est tout pour aujourd'hui.

Malade

2010-01-06T07:59:00.006-05:00

Avant-hier, on a eu un King Air qui arrivait du nord et qui a rencontré des conditions de givrage assez importantes, et comble du malheur, son système de dégivrage est tombé en panne. Un autre aéronef qui était parti vers le nord avec un système fonctionnel a dit qu'il avait au moins un pouce de glace sur les ailes. Le King Air qui n'a étonnement pas déclaré d'urgence, a finalement percé les nuages dans un trou et s'est posé sur la piste, avec les pompiers derrière. Le pilote avait du mal à voir à l'extérieur car le pare-brise était recouvert de glace.

Depuis quelques jours, je me sens malade. Ça faisait très longtemps que je n'avais pas été malade. Non, pas la grippe.. seulement un petit rhume incluant fièvre, fatigue et tête lourde. Heureusement que les trois prochains jours, je suis en congé à Sudbury et j'ai prévu d'absolument RIEN faire !! Sûrement que le microbe provient des partys du temps des fêtes.

Encore un vol annulé

2009-12-31T01:37:00.002-05:00

Pour la troisième fois, j'ai été obligé d'annuler mon vol prévu. La météo était plutôt bonne, mais la température trop froide! Près de -20 degrés... dommage !!! Arggg. Alors mon vol du temps des fêtes n'a pas eu lieu après 2 essais. Tant pis.. dans deux semaines!

Bonne année 2010.. j'essaierai de poster un bilan de mon année 2009 prochainement. Il me reste que deux jours à Montréal / Sherbrooke. Ensuite, retour à Sudbury, je travaille samedi après-midi. Soit je pars samedi tôt le matin, soit vendredi, selon la météo. Il annonce une tempête de neige samedi.

Plan de vol record

2009-12-24T09:24:00.001-05:00

(Ottawa, le 23 décembre 2009) – NAV CANADA rapporte qu’un plan de vol a été déposé pour le vol prévu le 24 décembre 2009 en provenance du pôle Nord comprenant des milliers de destinations au Canada et partout dans le monde.

NAV CANADA affirme qu’aucun plan de vol de cette taille n’a été vu depuis environ un an, signalant que celui-ci bat le record établi les 24 et 25 décembre 2008 par un certain M. Kringle.

NAV CANADA ne dévoile habituellement pas l’identité des pilotes qui déposent un plan de vol, mais une personne anonyme a confirmé que le pilote du vol en question est bien M. Kringle. « Le nom de Kris Kringle figure sur les documents, mais nous savons tous qu’il s’agit du père Noël », a déclaré la source de NAV CANADA qui a demandé à garder l’anonymat.

Les détails du vol sont confidentiels, mais nous pouvons confirmer que l'aéronef transportera une importante cargaison de paquets multicolores, qu'il voyagera à une vitesse vertigineuse et qu’il sera guidé par une lumière rouge clignotant sur le nez de l’appareil.

« Cette lumière rouge fait briller le nez de l’aéronef de façon incroyable. Ce dispositif a particulièrement bien fonctionné pour un vol lors d’une nuit brumeuse de la veille de Noël, il y a de nombreuses années », se rappelle un contrôleur de la circulation aérienne.

Le vol spécial de cette année comprendra une nouvelle fonction. En effet, le traîneau aura un équipement embarqué à la fine pointe de la technologie qui permettra à NAV CANADA de le suivre à l’aide du nouveau système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B).

Dans le passé, l’absence de couverture de surveillance faisait en sorte que le traîneau disparaissait des écrans radar lorsqu’il survolait les quelque 850 000 kilomètres carrés au-dessus de la baie d’Hudson. « Cela a toujours été une préoccupation, mais la situation est maintenant corrigée grâce à notre nouveau système ADS B tout autour de la baie et à la décision du pôle Nord d’investir dans l’équipement embarqué », a affirmé un porte-parole de NAV CANADA.

NAV CANADA travaillera d’arrache pied le jour de Noël pour faire en sorte que les services de contrôle de la circulation aérienne, les services d'information de vol et les services consultatifs soient offerts pour ce vol spécial, avec le soutien des opérations techniques et de l’ingénierie, comme elle le fait tous les autres jours de l'année.

Exploitant national de services de navigation aérienne civile, NAV CANADA est une société sans capital-actions du secteur privé qui trouve son financement par l'émission de titres de créance sur le marché public. Elle assure à la grandeur du pays les services suivants : contrôle de la circulation aérienne, information de vol, exposés météorologiques, services d'information aéronautique, services consultatifs d'aéroport et aides électroniques à la navigation.

Pour plus de renseignements, veuillez communiquer avec l'une des personnes suivantes:
John Morris
Directeur, Communications
NAV CANADA
(613) 563-7032

Ron Singer
Gestionnaire, Relations avec les médias
(613) 563-7303

Ligne d'information des médias : 1-888-562-8226

Relecture d'autorisation

2009-12-17T20:07:00.005-05:00

Les relectures d'autorisations sont importantes, on le sait. En fait, toutes les relectures obligatoires sont importantes.

Une relecture consiste pour le pilote de répéter sur la radio les instructions et autorisations reçues par les services de la circulation aérienne. De cette façon, on confirme que le pilote a reçu les bonnes instructions. C'est un moyen simple mais extrêmement efficace lorsque appliqué correctement.

Petit échange de ce soir:

-Jazz 123 you are cleared to the Toronto Buttonville airport via Sudbury direct the Buttonville beacon direct, to maintain 9 000, depart runway 04 on course, squawk 3432.
-Roger cleared to the Buttonville airport via direct the beacon direct, 9000, off 04 on course and 3432.

D'abord, la relecture est faite très rapidement sans que le pilote utilise son indicatif (donc la relecture pourrait théoriquement provenir de n'importe quel autre avion). En plus, le pilote est en train de s'enligner sur la piste en faisant la relecture, donc il utilise des abréviations et des raccourcis (pratique très courante). En fait, presque jamais un pilote va relire mot pour mot, même si ce devrait être comme ça. À ce moment-là, c'est laissé à notre bon jugement de déterminer si la relecture convient ou non.

Alors je vous demande, est-ce une relecture convenable? Comme je l'ai dit, c'est laissé à notre jugement de déterminer si la relecture est correcte ou non. Si la relecture ne porte aucunement à confusion et il semble très clair que le pilote ait les bonnes informations, on peut considérer la relecture comme étant correcte. Il ne faut pas oublier qu'une relecture incorrecte oblige de redonner l'information au pilote, qu'il relise encore. Du temps perdu, du carburant de gaspillé, des fréquences congestionnées. Oui, un peu extrême comme exemple de conséquence, mais c'est comme ça quand même.

Dans mon jugement, la seule erreur qui mérite correction est de confirmer la route. Il a relu "direct the beacon direct". Il pourrait s'agir de n'importe quel NDB sur la planète. Oui, je sais: depuis plus d'un an, cet avion fait toujours le même vol, la même destination, à chaque jour, à la même heure, c'est toujours le même avion et toujours le même pilote. Donc évidemment, on sait qu'on parle du NDB de Buttonville. MAIS faut-il commencer à assumer ce genre de choses? Non. C'est vraiment l'élément à confirmer dans cette autorisation. Le reste, les informations sont bonnes, seulement très abbréviées.

-roger.. and of course, the beacon is the Buttonville beacon right?
-Yes that's correct, direct the Buttonville beacon direct, sorry
-Jazz 123, no problem! readback correct, airborne Toronto is on 135.5

(notez que dans ma seconde transmission, je n'ai pas utilisé l'indicatif de l'avion - je ne suis pas mieux).

À chaque minute de mes quarts de travail, j'entends une tonne de phraséologie incorrecte, et chaque jour, je dois corriger des relectures incorrectes, et utiliser mon jugement pour être sûr que les pilotes fassent bien ce qu'on entend d'eux.

Et environ une quinzaine de minutes plus tard...

-Heu Toronto Jazz 123
-Jazz 123 , Toronto
-Oh, it was getting quiet here, was just checking you were still here
-Yeah hear you, no worries

Retour à Montréal dimanche, et je suis là pour 2 semaines presque! Youppi. Joyeuses Fêtes.

Tempête !!

2009-12-10T09:05:00.011-05:00

Première tempête officielle qui a eu lieu un peu partout dans l'est du pays. Sudbury n'a pas été épargné. Je travaillais de nuit, et j'ai donc surveillé l'approche et le début de la tempête qui a commencé au milieu de la nuit.

La pression a chuté à une vitesse folle, le plafond est passé de 17 000 pieds à 1000 pieds en quelques heures. Je surveillais l'arrivée des précipitations sur le radar. Et hop, vers 4-5h du matin, ça a commencé à tomber.

Le METAR de 08z rapportait une valeur de calage altimétrique de 2985, l'heure suivante rapportait 2974. Impressionnant. Dès que l'altimètre est sous 2900, il est obligatoire de l'énoncer à deux reprises. Il serait possible qu'un pilote règle l'altimètre incorrectement car il n'est pas habitué à avoir un altimètre dans ces valeurs, et qu'une différence de 1000 pieds existe entre son altitude indiquée et réelle. Extrêmement dangereux en mauvaises conditions météo (IFR).

Jazz 123, altimeter 2884, I say again, 2884

Une autre situation qui s'est produite. Le matin de la deuxième journée de tempête (alors que le plus gros était passé), les véhicules travaillaient fortement sur la piste 04/22, la plus longue. Le vent était du 270 à 10 rafales 20, favorisant presque la piste 30. Un PC12 en arrivée voulait utiliser la piste 30 et a indiqué qu'il avait l'ATIS, qui contenait les dernières conditions de piste:

CYSB RSC 12/30 100 FT CL 70 PERCENT SN DRIFTS 5 INS 30 PERCENT BARE AND DRY

70% de congères à 5 pouces, je ne sais pas, mais je ne suis pas sûr si c'est sécuritaire. Je voudrais dire que je ne suis pas pilote donc je ne sais pas, mon travail n'est que de rapporter les conditions au pilote et il fait la décision, mais je suis pilote, donc je ne peux pas dire ça. Le truc est que je n'ai jamais eu à faire affaire à des conditions de piste difficiles en tant que pilote, donc je ne sais pas ce serait comment atterrir avec 5 pouces de congères. Ça doit se faire, mais ça risque d'être désagréable. De plus, il y avait des bancs de neige (plus de 5 pouces) au milieu de la piste causés par les véhicules qui nettoyaient.

Bref, j'ai rappelé au pilote les conditions de piste, et je lui ai dit que les véhicules n'avaient pas vraiment travaillé sur cette piste, mais plutôt la 04/22. Je lui ai également donné les vents, qui favorisent la piste 30. Le pilote m'a remercié de lui avoir fourni cet "avertissement" et s'est posé sur la piste 22.

Le déneigement de la piste 04/22 est toujours prioritaire car elle est la plus longue et la plupart des aéronefs l'utilisent.. évidemment, si le vent favorisent clairement l'autre piste avec de forts vents, ce sera différent. Mais ce matin-là, les vents variaient entre 260 à 280 degrés. Donc la piste 22 était quand même utilisable.

Le soleil est maintenant de retour. C'était pas la plus grosse tempête du siècle, mais ça fait du bien de voir un peu de neige.

Relectures

2009-12-07T20:28:00.000-05:00

Aujourd'hui au boulot, assez de travail.

Nous avons eu un pilote qui tentait de nous contacter avec une radio ne fonctionnant pas.. puis un appel téléphonique via son cellulaire pour demander s'il pouvait venir NORDO (No Radio) pour faire...des circuits !!! Mauvaise idée...

Un F18 s'est posé à Sudbury dans la matinée puis est reparti vers Winnipeg. Le trajet CYBG-CYSB lui a pris moins de 45 minutes. Impressionnant..

Mais le but premier de mon message était à propos des relectures d'autorisations. Un petit film créé en partie par Nav Canada est disponible sur leur site web et porte sur les nombreuses irrégularités dans l'utilisation de la phraséologie par les pilotes et les ATS. Le site se trouve ici:

http://navcanada.ca/NavCanada.asp?Content=ContentDefinitionFiles\Services\ATS-Pilot\default.xml

P.S. Ce matin, j'ai adopté un chat temporairement qui rôdait à l'extérieur. Cela fait plusieurs fois que je le croise .. oui je suis fou. Je lui ai donné du lait à 5h30 du matin.

Voler ou ne pas voler?

2009-12-05T10:07:00.007-05:00

Première fois depuis longtemps que j'ai dû prendre cette décision. En effet, comme par magie, mes derniers vols ont été tous chanceux. À tous les coups, la météo était excellente sans même devoir y réfléchir.

Hier, à mon réveil, au-dessus de ma maison, c'était presque que du soleil, avec quelques nuages déchiquetés un peu partout, éparpillés. Mais rien de significatif. Dans ma tête, j'étais alors heureux. En regardant au loin toutefois, on voyait un peu plus de nuages.

En regardant le TAF, à 19z (l'heure de vol prévue), on indiquait des plafonds fragmentés de 3000 pieds et visibilité de plus de 6SM, avec temporairement des plafonds à 2000 pieds avec averses de neige faibles, visibilité de plus de 6SM toujours. Les vents à rafales à environ 20-23 noeuds prévus également plus tard en journée.

Bon, cette information n'est pas assez pour me décider. Ce n'est pas si mauvais que ça, des plafonds à 2000 pieds. On voulait aller à Cornwall (encore), alors on peut toujours rester à 1500 pieds. Je n'aime pas cette altitude. Les averses de neige ne devraient pas réduire la visibilité à moins de 6SM selon le TAF, mais à l'intérieur des averses, il est certain que la visibilité peut baisser. Pour les vents, des rafales jusqu'à 22 noeuds, à environ 50-60 degrés par rapport à l'axe de la piste. Donc, un bon vent de travers. Et aussi, j'ai appris avec le temps que les TAF ne sont pas des prévisions toujours très fiables. Il faut toujours se dire que ça peut devenir pire que ça.

Je regarde les images satellites, radar. Il est encore tôt (16z), il n'y a aucun echo radar de précipitations encore. Les METARs rapportent des conditions FEW/SCT à 4 000 pieds. Les GFA rapportent à peu près la même chose. Des TCU isolés bien au sud de notre vol qui produisent des averses de neige et plafonds plus bas. Aucune zone de givrage/turbulence au-dessus de notre vol, mais dans la région de Québec et Ottawa, turbulence modérée. Et givrage dans les nuages.

Je regarde les produits ASEP, un peu de risque de turbulence et beaucoup d'humidité dans l'air. À part ça, rien de significatif. Un bon vent du sud en altitude.

D'habitude, j'appelle le FIC (Centre d'information de vol) pour un exposé météo juste avant le vol, même quand la météo est parfaite. Et je dépose le plan de vol en même temps. Mais là, le vol n'est que dans 4h, mais j'appelle le FIC juste pour avoir une autre opinion professionnelle sur le sujet.

En résumé, tout ce que je viens d'écrire plus haut, mais le spécialiste me confirme qu'il y a déjà des averses de neige un peu partout sur la route du vol. Et de la turbulence modérée est prévue possiblement, avec des rafales jusqu'à 25 noeuds au sol. Alors que je lui demande si ces conditions sont un peu partout, généralisées, ou bien à Lachute ce serait mieux pour un vol local. Sa réponse a été assez suggestive: "si j'étais vous, je n'irais pas à Cornwall aujourd'hui. mais si vous faites des posés décollés, et vous voyez l'averse arriver, vous arrêtez et ça finit là".

Je voulais voler avec une passagère. Faire des circuits avec turbulence et averses... hum!

J'ai pris la décision de ne pas voler en fin de compte! Moi qui ne suit pas tellement à l'aise avec la météo "mauvaise", je veux y aller progressivement...

Et j'ai bien fait. En après-midi, alors que j'étais sur la route pour aller faire du planespotting à CYUL, le plafond était très foncé et de la neige/pluie tombaient.

Le SPECI de 1921z (21 min après le début du vol) à CYMX
CYMX 041921Z 23008G15KT 4SM -SHSN OVC019 RMK SC7

Flight Simulator X

2009-11-26T11:32:00.002-05:00

Puisque j'ai formaté mon ordi il y a une semaine et que je n'avais pas encore réinstallé mon bon vieux Flight Simulator 2004, je me suis dit, pourquoi n'essaierais-je pas le fameux FS X. J'ai toujours refusé de passer à cette nouvelle version parce que le 9 me convenait très bien ... mais là, puisque je devais le réinstaller de toute façon, je me suis décidé. J'ai téléchargé FSX (oui, les joies de l'Internet). Je l'ai testé environ 30 minutes.

Ok alors dites moi quel est l'intérêt d'avoir FSX? Je n'aurais jamais payé pour ça, c'est pratiquement la même chose!! Les graphiques ne sont pas SI différents que ça. Oui, plus d'avions, ok. Mais. Quoi d'autres? Des missions? Je ne "joue" pas à FS, je l'utilise pour faire des vols réalistes (ordinaires), pas sauver des bateaux en naufrage ou des courses. La plupart de mes avions téléchargés (illégalement eux aussi) ne sont pas compatible à moins d'effectuer un paquet de manoeuvres et gossage..

Mon choix est fait, je désinstalle, supprime mon téléchargement, et je remets FS9 :-)

Déroutement

2009-11-24T22:51:00.006-05:00

Airline 123, un aéronef IFR arrivant de Toronto à 14 000 pieds, m'appelle vers 22h30 local. Le vrai indicatif est masqué.

-Hello Sudbury it's Airline 123
-Airline 123 Sudbury radio good evening sir .. ATIS showing Mike.. however special weather coming out reporting visibility down to 1/8 of a mile in -huh- light drizzle and fog.. the RVR runway 22, lights intensity at 5 is -huh- 2 400 feet
-Ooookay we check that...hum thanks

(10 minutes plus tard)

-Toronto Airline 123
-Go ahead sir
-Heum yep... we'd like to do a 180 and go back to Toronto
-..ok Airline 123.. you're cleared to the Toronto Pearson airport via present position direct YMS V164 YYZ and maintain 15 000ft

SPECI CYSB 250314Z 11005KT 1/8SM R22/2600FT/D -DZ FG VV001 RMK FG8=
METAR CYSB 250300Z 11004KT 1/2SM R22/4500FT/N -DZ FG VV002 03/03 A3004 RMK FG8 SLP188=

Golf

2009-11-21T17:21:00.000-05:00

Période: 2 mois (7 septembre au 7 novembre).

Odo: 90 000km (aprx)

Inspections et travaux: 2

Changement phare avant droit / filtre à air
Installation pneus d'hiver

Journée hyper excitante

2009-11-21T16:52:00.003-05:00

Super journée excitante de retour à Sudbury... j'ai été sur la radio de 9h à 15h, et je pense que j'ai parlé au maximum à 10 avions.

Ce qui corsait un peu le tout, c'est que nous n'avions pas de radar, et la PAL 135.500 était hors d'usage (problème de Bell). La PAL, ou station périphérique, est similaire à un RCO (Remote Communications Outlet). C'est via cette station que les aéronefs communiquent avec le centre de contrôle. La PAL 135.5 est basée à Sudbury et les aéronefs communiquent habituellement sur cette fréquence lorsqu'ils évoluent ici.. la couverture radio va jusqu'au sol.

Aujourd'hui, les avions IFR devaient parler au centre sur la fréquence basée à North Bay. Donc pas de couverture sous 4 000 pieds. C'était amusant, notamment quand des IFR bas niveaux arrivaient près de Sudbury et perdaient le contact avec Toronto. Ils devaient donc être rescapés sur ma fréquence et je leur passais les autorisations nécessaires...

Autre nouvelle fort excitante, en voulant mettre à jour le firmware sur mon GPS nouvellement acquis, j'ai volontairement corrompu l'appareil. Il ne voulait plus s'ouvrir !! Après avoir essayé des millions de solutions, dont simplement changer les batteries, et plein d'autres manipulations toutes aussi étranges les unes que les autres, je me suis découragé en pensant que je devrais le renvoyer à Garmin (commentaires de la plupart des gens sur les forums qui ont eu des problèmes similaire avec leur écran de GPS). Le seul doute que j'avais était que mon problème ne semblait pas être un problème d'écran, mais plutôt logiciel car il est survenu juste après la mise à jour du logiciel!! En fouillant encore plus, je suis tombé sur une page qui a sauvé ma vie.

Je me dois de partager ce lien ici. http://groups.google.com/group/alt.satellite.gps.garmin/browse_thread/thread/f01464fe4eab3053. Si quelqu'un a un jour ce problème, alors voilà la solution! Non mais vous parlez d'une solution bizarre, essayer de remettre à jour le logiciel en appuyant sur une combinaison de boutons du GPS...

Pour terminer, j'ai reçu mon kit de la part de Nav Can pour m'aider à rester en santé. Oui oui, un collègue à moi m'a inscrit dans un programme de "mise en forme" incluant des guides multiples, des exercices, la nutrition et même un pedometer (pedomètre?). Une bidulle qui calcule le nombre de pas marchés. Oulala..

Bonne fin de semaine!

Encore un vol de nuit

2009-11-20T09:36:00.002-05:00

Et encore un vol de nuit hier soir, sur le même avion et le même copain pilote.

Au départ, une visibilité rapportée de 6SM dans la brume sèche à St-Hubert, mais c'est une station automatique alors.. CYUL et CYMX rapportait mieux. Et effectivement, en vol, c'était au moins 12 à 15 milles. C'était spécial à voir car assez rare que je suis en vol avec une visibilité moins de 999 milles. ;-) Nous sommes encore montés à 7 500 pieds. J'ADORE ÇA.

C'était la première fois que j'allais à Sherbrooke, joli aéroport en tout cas. Il y avait un IFR qui arrivait de l'est sur une approche contact. Depuis le début, je m'occupais de la radio mais apparemment, ça ne transmettait rien.. nous l'avons réalisé à nos dépends et avons corrigé la situation.

Cet après-midi, déjà le retour à Sudbury. Pourtant ça fait presque 6 jours que je suis ici. Il y a bien des limites!

Promenade de nuit

2009-11-17T17:46:00.008-05:00

Cliquez pour agrandir

Hier soir, nous sommes partis vers 17h et avons terminé vers minuit. Nous nous sommes baladés à plusieurs aéroports. Voler de nuit est vraiment super.. et c'est très calme. Les oreilles écrasée par le casque et qui font souffrir.. que de bons souvenirs qui me reviennent en mémoire!

Beloeil - St-Jean (survol VOR) - Cornwall - Lachute - Tour du centre-ville - Beloeil (arrête) - Trois-Rivières (arrêt) - Joliette - Beloeil

Tout s'est bien déroulé. Sauf, évidemment, quelques petits troubles pour trouver les ponts dans la zone de contrôle de Montréal, pour trouver Trois-Rivières (pas de phare rotatif, et on était sur la mauvaise fréquence, difficile d'activer un ARCAL dans ces conditions), et la porte de l'huile qui s'est ouverte en vol (mal fermée).

J'aime voler avec d'autres pilotes, on apprend beaucoup et on se rend compte aussi qu'on a beaucoup a apprendre encore.

Cliquez ici pour les comms ATC:

A Montreal encore quelques jours...

Awesome job

2009-11-12T16:12:00.003-05:00

De retour au travail ce matin, la météo est passée de 1/8SM FZFG à 15SM SKC pratiquement. Inutile de dire que j'ai été assez occupé avec le VFR en fin de matinée. J'étais tout seul, j'avais un aéronef de Transports Canada qui faisait des circuits (pas un petit cessna), des départs, des arrivées, et un véhicule des techniciens de NAV qui étaient au VOR pour entretien.

Au milieu de l'action, voyant que le véhicule des techs étaient à l'écart de la piste, mais n'appelait pas, je les ai contacté de mon initiative lors d'une pause pour leur demander s'ils voulaient aller quelque part. Je lui ai donc permis rapidement de traverser la piste. J'adore quand les véhicules, même les pilotes, attendent gentiment leur tour quand ils voient que la fréquence est occupée. Merci à vous!

Je vous conte cette histoire parce que les deux monsieurs sont ensuite montés dans la tour pour me remercier et me dire que j'avais fait une awesome job. Et qu'on se croyait presque à Toronto tellement la fréquence débordait. *la tête un peu enflée*

Je vous laisse sur un petit vidéo de reconstitution de l'écrasement de l'Airbus dans la rivière Hudson à New York.

P.S. Windows 7 fonctionne super bien.

Cornwall

2009-11-11T08:59:00.008-05:00

Hier, j'ai fait un superbe petit vol vers l'aéroport de Cornwall. C'était la première fois que je sortais du circuit de Lachute, et également la première fois que je me rendais à Cornwall. Inutile de dire que j'ai eu un peu de mal à repérer les deux aéroports, même Lachute au retour. Constatant que ni moi, ni mon passager étions en mesure de voir la piste, j'ai conservé un peu plus d'altitude et je me suis éloigné du circuit pour pouvoir repérer un peu mieux. Les deux fois, l'aéroport nous a sauté aux yeux alors que nous étions presque en train de le survoler.

Le début a été moyen. C'était la première fois que je remplissais mon avion de carburant par moi-même. À St-Hubert, c'était toujours quelqu'un d'autre et c'était leur travail de remplir les avions. Et mes derniers vols à Lachute, quelqu'un l'avait fait pour moi. Cette fois-ci, apparemment non. Je cherchais de l'aide un peu partout parce que je ne suis pas encore familier avec l'aérodrome non-contrôlé et la débrouillardise à y développer.

Ma principale erreur a été de remplir ma première aile, et avec l'intention d'y remonter très prochainement pour revérifier le niveau d'essence, je suis descendu de l'aile sans remettre le bouchon. Grosse erreur! Je n'aurais jamais fait cela avant mais on dirait que j'ai perdu certains de mes réflexes. J'ai eu l'air un peu con, mais je suis certain que je ne referrai plus l'erreur.

Nous avions prévu décoller vers midi, mais en fin de compte, nous avons décollé à 13h. Nous avions un plan de vol donc, en vol, j'ai contacté le FIC pour changer tout ça. Pour le départ, c'était un peu long parce qu'il y avait plusieurs arrivée pour la piste alors je laissais le passage à ces pilotes-là. Mon petit côté FSS en moi qui a envie de demander aux pilotes de se rapporter à tel point, et d'étendre le vent arrière pour accommoder le départ.. et non je ne peux pas faire ça ici!

Après le décollage, un peu de turbulence, mais rien de grave. Le TAF prévoyait des rafales à 20 noeuds mais nous ne les avons jamais rencontrées. Vers 2000 pieds, je contacte le terminal de Montréal pour monter à 2500 pieds. J'aurais pu voler à 2400 et éviter le terminal, mais j'aime voler le plus haut possible et parler à un contrôleur. Ça -aide- à voir les conflits potentiels. Bon oui, 2500 n'est pas très haut, mais monter plus haut serait un peu inutile pour un vol de 30nm. Aussi, puisque j'étais en direction ouest, 3500 n'aurait pas été approprié. 4500 pieds pour 30nm est exagéré.

(CLIQUEZ SUR PLAY POUR ÉCOUTER)

En sortant du terminal, il ne nous reste qu'une quinzaine de milles à parcourir. Je fais un petit briefing d'arrivée, nous allons utiliser la piste 28, traverser au-dessus de l'aéroport et joindre le vent arrière gauche. On commence la descente et on appelle l'UNICOM. Un aéronef fait des circuits sur la 28 mais tout s'enchaîne bien. Après avoir enfin trouvé l'aéroport, j'intègre le circuit et effectue un atterrissage un peu ferme.

Je ferme mon plan de vol et en réouvre un autre. Cette fois-ci, on décolle pile à l'heure. Il y a 3 avions derrière moi pour décoller et un (1) devant. Et un qui tourne en base. Je m'aligne sur la piste, je ne veux pas trop perdre de temps car il y en a un qui va bientôt tourner en finale, mais aussi, pas trop décoller rapidement, car un petit Cessna vient de décoller et se dirige lui-aussi vers le nord. Bref, je décolle, et j'exploite mon passager pour qu'il m'aide à conserver l'avion en vue.

On arrive en palier à 2 500 pieds. Je laisse les commandes à mon passagers jusqu'au début de la descente. Lors du vol de croisière, j'envoie de l'air chaud dans le carburateur pendant quelques minutes par prévention, comme je l'ai fait sur le vol d'allé. En effet, le taux d'humidité dans l'air était très élevé, et il faisait environ 7-8 degrés alors c'était des conditions propices au givrage carburateur. Je n'avais pas vraiment envie d'avoir une panne moteur.

Pendant que mon copain s'amuse à suivre mes caps, je surveille les instruments, les trafics, les champs (en cas de panne moteur), et je me détend un peu ;-) Je regarde la carte, mais mon GPS est trop utile. J'ai la tendance à délaisser un peu la carte et à me concentrer sur le GPS. Habitude à ne pas prendre, absolument pas! Mais je me forçais pour confirmer ma position avec la carte. C'était un court vol alors pas trop pire mais quand même. Si le GPS brise, surtout sur un long vol, il faut pouvoir continuer! Disons que sur ce vol-là, le GPS m'a bien servi. Leçon pour la prochaine fois: me concentrer sur une navigation normale avec des points de navigation, etc. et confirmer avec le GPS, pas l'inverse.

Bref. J'appelle le terminal environ 5 minutes avant d'entrer. Le même contrôleur me répond et m'envoie direct vers Lachute. Le gars ne semble pas aimer que Québec FIC m'ait donné un nouveau code. J'aurais pu garder le même mais ils m'en ont donné un nouveau sans même que je le demande.

Cette fois-ci, je parle à deux contrôleurs, le 2e me demande de rappeler l'aéroport en vue, ce que je fais rapidement pour débuter ma descente, à environ 10nm au sud de Lachute. Je n'avais pas vraiment l'aéroport en vue mais je croyais savoir un peu où c'était. Toutefois, ce n'était pas du tout cela! J'ai zigzagé un tout petit peu et j'ai enfin trouvé la piste.

(CLIQUEZ SUR PLAY POUR ÉCOUTER)

J'intègre finalement le circuit en vent arrière directement. Il y a un aéronef au départ qui indique qu'il m'a en vue, moi aussi, et un qui tourne en base devant moi et que je suis. L'atterrissage est beaucoup mieux réussi. En finale, j'annonce au passager que si nous avions une panne moteur à ce moment-là, nos chances de survies seraient minces. Quoi de plus rassurant.

On termine vers 15h, puis en soirée une petite sortie au restaurant. Belle journée!!

Je posterai plus de photos du vol prochainement en haute qualité. De plus, mon ami a filmé très souvent. D'ailleurs, pour le moment, deux vidéos (bientôt plus) sont disponibles sur Facebook pour ceux qui ont accès à mon profil. J'essaierai de les mettre ici bientôt.

Tout est plus beau vu du ciel

Enfin les rotations

L'hiver arrive

La journée la plus longue

C'est presque l'été !

La vie dans le Nord

La glace a fondu

Peu de nouvelles..

Caribous

Le Nord

Quelques nouvelles

Suite de l'histoire cysb.ca

Bel article sur www.cysb.ca

Canon EOS 500D

La Grande CYGL

Discipline aéronautique

Ballon météo envoyé dans l'espace

Vol local

Journée bien remplie

Nouveau site pour IVAO Canada

Vol à la dernière minute

Confusion à propos de la date de mon médical

Pourboire au Tim Hortons

Une observation météo (METAR)

Ah, un vol !

Bonne pratique ce midi

Accident à l'aéroport de Sudbury - 2

Deux essais pour voler sans succès

Un bouchon de circulation incroyable

Panique et perte d'altitude

Les quatre plus grosses menteries au monde

Accident à l'aéroport de Sudbury

De retour

Caraibes

Vol local

Paresseux le gars...

Airport Madness 3

Le travail de nuit

J'aime l'aéroport de Cornwall

Petite frousse

Accident à Québec

Forza Italia

Petit vol

Premier moyen de défense

Nav Canada aime mon blog

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